Charles Kingsford Smith : le Plus Grand Aviateur D'australie et L'homme Qui a Conquis le Pacifique

Introduction

L'histoire de l'aviation ne contient pas d'exploit plus audacieux que la première traversée de l'océan Pacifique par voie aérienne, accomplie en juin 1928 par un équipage de quatre hommes à bord d'un monoplan Fokker trimoteur baptisé le Southern Cross. La distance parcourue — plus de 7 000 miles d'océan ouvert en trois étapes épuisantes — était stupéfiante selon tous les critères de l'époque. La technologie de navigation disponible était primitive selon les normes modernes : observation céleste avec des sextants, radiogoniométrie fonctionnant imparfaitement et parfois pas du tout, navigation à l'estime sur des milliers de miles d'eau sans repères, et l'exigence physique constante et accablante de piloter manuellement un avion grand et lourd à travers des tempêtes tropicales, des vents contraires violents et la turbulence extraordinaire du Pacifique équatorial. Que la traversée réussisse, et que les quatre membres de l'équipage survivent, fut dû en égale mesure à une planification méticuleuse, à une habileté de vol extraordinaire, à une navigation aux idées claires et à une espèce de courage déterminé que le mot « téméraire » ne parvient pas à saisir parce qu'il ne l'était pas du tout.

L'homme dans le siège gauche du Southern Cross, le pilote qui conduisit l'avion à travers les pires tempêtes équatoriales et sur les plus longues étendues d'océan ouvert, était Charles Edward Kingsford Smith, né le 9 février 1897 à Hamilton, Queensland, Australie. Connu de pratiquement tous ceux qui le connaissaient ou l'admiraient sous le nom de « Smithy », Kingsford Smith avait déjà vécu en 1928 plusieurs vies d'aventures : une carrière de combat de la Première Guerre mondiale quasi fatale qui lui valut la Croix militaire et lui coûta une partie d'un pied, une période d'acrobaties aériennes et de voltige en Californie au début des années 1920, et une recherche acharnée de plusieurs années pour trouver le financement et le matériel nécessaires à la tentative de traversée du Pacifique. Il avait trente et un ans lorsque lui et son équipage atterrirent à l'aérodrome d'Eagle Farm à Brisbane le 9 juin 1928, devant ce qui est encore considéré comme l'une des plus grandes foules d'accueil de l'histoire australienne, et il était, en ce moment, l'aviateur le plus célèbre du monde.

Ce qui suivit la traversée du Pacifique — la traversée du Tasman, la première circumnavigation aérienne du globe, la première traversée aérienne du Pacifique d'est en ouest, l'Affaire du Café Royal et la controverse publique qui l'accompagna, et finalement la mystérieuse disparition de Kingsford Smith et de son copilote au-dessus du golfe du Bengale en novembre 1935 — constitue l'une des carrières les plus dramatiques et finalement les plus tragiques de l'histoire du vol humain. Il repoussait constamment les limites de ce que les machines et l'endurance humaine pouvaient soutenir, accumulant des records avec une combinaison de compétence, d'audace et d'appui institutionnel qui n'était jamais tout à fait à la hauteur des ambitions qu'il s'était fixées. Au bout du compte, l'océan Indien l'emporta, comme le Pacifique avait failli le faire une fois, et son corps ne fut jamais retrouvé.

Il avait trente-huit ans quand il disparut. L'aéroport qui dessert Sydney, l'un des plus fréquentés de l'hémisphère sud, porte son nom.

Petite Enfance À Hamilton, Queensland

Charles Edward Kingsford Smith naquit le 9 février 1897 à Hamilton, une banlieue de Brisbane, Queensland, de William Charles Smith et Catherine Mary Smith, née Catherine Kingsford. Il était l'un des sept enfants d'une famille aux moyens modestes qui maintenait une respectabilité de classe moyenne grâce au travail du père dans la banque. Quand Charles était encore un jeune enfant, la famille déménagea à Vancouver, au Canada, où William Smith travailla pendant une période, donnant au jeune Kingsford Smith une brève dimension internationale à son enfance. Ils retournèrent en Australie quand il était enfant, et il grandit principalement à Sydney, où il fréquenta la Sydney Grammar School.

Il n'était pas, selon les témoignages de l'époque, un élève particulièrement brillant sur le plan académique, mais il était énergique, curieux mécaniquement et attiré avec une intensité particulière par tout ce qui impliquait des machines. Adolescent, il fut apprenti au département d'ingénierie de la Colonial Sugar Refinery Company à Sydney, apprenant la mécanique pratique de grands équipements industriels avec l'engagement concret qui caractériserait son rapport aux aéronefs tout au long de sa carrière. Il n'était pas un théoricien mais un praticien, un homme qui comprenait les machines en travaillant avec elles, qui pouvait diagnostiquer un problème de moteur par le son et le toucher autant que par les instruments.

Le monde dans lequel Kingsford Smith était né et avait grandi était en train d'être transformé par le moteur à combustion interne d'une manière que sa génération fut la première à vivre pleinement. Les frères Wright avaient effectué leur premier vol motorisé en 1903, quand Kingsford Smith avait six ans. Lorsqu'il était adolescent, les aéronefs étaient un élément reconnaissable, bien qu'encore extraordinaire, de la vie australienne, apparaissant lors de meetings aériens et d'événements spéciaux et excitant l'imagination des jeunes gens à l'esprit mécanique avec la vision d'un monde relié par le vol. Kingsford Smith absorba cette vision avec l'intégralité d'une personne pour qui elle représentait non pas simplement une possibilité exaltante mais un destin personnel.

Il avait dix-neuf ans lorsque la participation de l'Australie à la Première Guerre mondiale l'arracha à son apprentissage d'ingénierie et le plaça à bord d'un transport de troupes à destination de la campagne de Gallipoli, alors à son moment le plus brutal.

Première Guerre Mondiale : de Gallipoli Au Front Occidental

Charles Kingsford Smith s'engagea dans la Force impériale australienne en 1915 et navigua pour rejoindre la campagne de Gallipoli, qui était en cours sur la péninsule turque où les forces alliées et ottomanes étaient enfermées dans une confrontation sanglante et en grande partie statique. Son séjour à Gallipoli fut bref ; la campagne était en train d'être liquidée à son arrivée, et il fut évacué avec les autres forces alliées lorsque la décision fut prise de se retirer. Mais l'expérience du combat, même brièvement, le marqua de la connaissance irréversible de ce que la guerre impliquait réellement.

Il fut ensuite transféré sur le Front occidental en France, où la guerre se déroulait à une échelle industrialisée de violence qui défiait toute description adéquate. Kingsford Smith, ayant observé les opérations aériennes et développé un intérêt obsessionnel pour l'aviation, demanda son transfert au Royal Flying Corps, l'organisation militaire aéronautique britannique qui incorporait les Australiens souhaitant servir comme pilotes. Il fut accepté, formé comme pilote et affecté au service opérationnel en tant que pilote de chasse sur le Front occidental.

Sa carrière de combat en tant que pilote fut à la fois distinguée et dangereuse. Il pilota dans les combats aériens intenses du Front occidental, où l'espérance de vie des nouveaux pilotes de chasse se mesurait en semaines plutôt qu'en mois, et où les exigences physiques du vol de combat — qui comprenaient des manœuvres soutenues à forte accélération, l'exposition au froid, le manque d'oxygène en altitude et la tension psychologique des rencontres quotidiennes entre la vie et la mort — étaient extraordinaires. Il fut abattu, ce qui n'était pas en soi inhabituel compte tenu des taux d'attrition de l'époque, mais les circonstances de son crash furent particulièrement graves : il subit des blessures qui entraînèrent l'amputation de trois orteils d'un pied, une perte qui aurait pu mettre fin à la carrière aéronautique d'une personne moins déterminée.

Il reçut la Croix militaire pour ses services, une distinction qui reconnaissait la bravoure sur le terrain et qui était accompagnée d'une mention dans les dépêches. Il continua à voler pendant sa convalescence et fut finalement déclaré médicalement apte à reprendre ses fonctions opérationnelles, bien que la blessure au pied l'accompagna tout au long de sa vie et lui causait parfois des douleurs et des difficultés lors des longs vols.

Lorsque l'armistice mit fin à la guerre en novembre 1918, Kingsford Smith avait accumulé un bilan de vol de combat, une Croix militaire, un pied partiellement amputé et une certitude absolue que l'aviation n'était pas simplement ce qu'il faisait mais ce qu'il était. La question, à son retour en Australie en 1919, était de savoir quoi faire de cette certitude dans un monde en temps de paix qui n'avait pas de besoin évident de pilotes de chasse.

Aventures D'après-Guerre : L'acrobatie Aérienne En Californie

Les années d'immédiat après-guerre furent, pour Kingsford Smith comme pour beaucoup d'aviateurs de combat de sa génération, une période de transition frustrante. Les compétences qui l'avaient rendu précieux en temps de guerre — la capacité de voler dans des conditions difficiles, de naviguer sans instruments fiables, de gérer des aéronefs aux limites de leurs performances — avaient peu d'applications civiles dans une économie australienne dépourvue d'infrastructure d'aviation commerciale et qui, comme toutes les économies en 1919, peinait à absorber l'énorme désorganisation des années de guerre.

Il tenta plusieurs aventures dans les années qui suivirent immédiatement son retour en Australie, dont quelques travaux de vol d'exhibition précoces, avant de prendre une décision qui, rétrospectivement, apparaît à la fois logique et audacieuse : il irait en Californie, où la scène aéronautique d'après-guerre était plus animée, et y construirait sa carrière et sa réputation. La Californie du début des années 1920 était en effet l'un des environnements les plus fertiles au monde pour un pilote possédant la combinaison de compétences et de tempérament de Kingsford Smith. L'ère de l'acrobatie aérienne, dans laquelle les pilotes achetaient des avions militaires en surplus et parcouraient les villes en proposant des baptêmes de l'air, des exhibitions acrobatiques et diverses cascades aériennes à des audiences payantes, était à son apogée. Les avions étaient bon marché, l'appétit du public était grand, et les risques étaient réels et substantiels.

Kingsford Smith se lança dans l'acrobatie aérienne avec le même engagement total qu'il apportait à tout le reste dans sa vie d'aviateur. Il vola lors d'exhibitions, proposa des baptêmes de l'air, exécuta des acrobaties et développa la relation du showman avec le public qui faisait la différence entre un acrobate aérien qui attirait les foules et un autre qui ne le faisait pas. Il fut également, au cours de cette période, actif dans certaines des premières entreprises d'aviation commerciale sur la côte ouest américaine : épandage aérien, photographie aérienne et vols charter de toutes sortes. Il développa une familiarité intime avec les avions Fokker que les compagnies d'aviation américaines commençaient à utiliser pour les opérations longue distance.

C'est pendant ses années californiennes que Kingsford Smith forma le partenariat personnel et professionnel durable avec Charles Ulm, un compatriote aviateur australien qui partageait son ambition et complétait son tempérament par une plus grande discipline organisationnelle et une attention aux détails. Ulm était à bien des égards le planificateur face à l'aviateur d'instinct qu'était Kingsford Smith : méticuleux là où Kingsford Smith était improvisateur, prudent dans les questions financières là où Kingsford Smith était cavalier, et doté des compétences promotionnelles et organisationnelles nécessaires pour attirer le parrainage et le soutien gouvernemental qu'une entreprise comme la traversée du Pacifique requérait. Sans Ulm, il est peu probable que Kingsford Smith eût réalisé la traversée du Pacifique de 1928 au moment où il le fit ; sans la capacité de vol de Kingsford Smith, les efforts organisationnels d'Ulm n'auraient eu aucun instrument à travers lequel agir.

C'est également en Californie, au cours de longues conversations avec des aviateurs américains et des entrepreneurs de l'aviation, que Kingsford Smith se convainquit que l'océan Pacifique était le grand prix non encore conquis de l'aviation mondiale. Au milieu des années 1920, l'Atlantique avait été traversé à plusieurs reprises : Alcock et Brown avaient réalisé la première traversée transatlantique sans escale en 1919, et la traversée en solitaire de Charles Lindbergh en 1927 avait rendu cette route célèbre dans le monde entier. Le Pacifique restait entièrement inconquis par voie aérienne. Ses distances étaient immensément plus grandes, son météo moins prévisible, et son isolement plus complet que l'Atlantique. C'était, pour un pilote de l'ambition de Kingsford Smith, exactement le bon défi.

Le Rêve du Vol Transpacifique

L'océan Pacifique s'étend sur environ 12 000 miles de la Californie à l'Australie, et la route que Kingsford Smith et Ulm proposaient — d'Oakland, en Californie, via Hawaï et Fidji jusqu'à Brisbane — couvrait environ 7 340 miles de cette distance. Aucun avion existant au milieu des années 1920 ne pouvait emporter suffisamment de carburant pour parcourir ces distances sans escale, et en fait aucun avion alors en service ne pouvait effectuer même la plus longue des étapes individuelles, le tronçon de 3 144 miles de Honolulu à Fidji, sans une planification précise, un chargement optimal et des conditions météorologiques favorables.

Les années entre 1925 et 1928 furent consacrées, pour Kingsford Smith et Ulm, aux deux défis jumeaux de trouver le bon avion et de trouver l'argent pour l'acquérir. Leur première tentative de monter une expédition dans le Pacifique, avec un avion Fokker modifié en 1927, s'effondra lorsque leurs commanditaires financiers se retirèrent, une expérience humiliante qui les laissa sans avion, sans fonds et brièvement sans crédibilité. Ils retournèrent en Australie et entreprirent une série de vols longue distance australiens destinés à démontrer leurs capacités et à attirer de nouveaux sponsors : notamment une circumnavigation du continent australien en 1927 qui établit un nouveau record et attira à la fois l'attention du public et l'intérêt gouvernemental.

L'avion qu'ils sélectionnèrent finalement pour la traversée du Pacifique était un trimotor Fokker F.VII/3m, un type qui avait déjà démontré sa fiabilité lors d'opérations longue distance aux États-Unis et en Europe. Leur avion spécifique avait une histoire qui comprenait déjà quelques opérations notables. Kingsford Smith et Ulm l'acquirent grâce au soutien financier d'un consortium de commanditaires australiens et américains et le nommèrent Southern Cross, d'après la constellation qui sert d'étoile de navigation pour les voyageurs de l'hémisphère sud et qui figure sur le drapeau national australien.

Le Southern Cross fut équipé de trois moteurs radiaux Wright Whirlwind, le même type de moteur qui avait propulsé le Spirit of St. Louis de Charles Lindbergh à travers l'Atlantique. Le Whirlwind était réputé pour sa fiabilité, ce qui était la considération primordiale pour une traversée océanique : la panne d'un seul moteur au-dessus du Pacifique, loin de toute terre, signifierait, au mieux, un amerrissage d'urgence et, au pire, la perte de tous à bord.

Le Southern Cross et L'équipage

L'équipage réuni pour la traversée du Pacifique reflétait la nature internationale de l'entreprise. Kingsford Smith et Charles Ulm étaient tous deux australiens ; mais ils reconnurent qu'ils manquaient, entre eux, des compétences spécialisées nécessaires pour les deux postes de soutien les plus critiques : la navigation océanique et les opérations radio longue portée. Pour ces rôles, ils recruta deux Américains dont l'expertise et l'expérience étaient sans égales.

Harry Lyon, le navigateur de l'expédition, était un Américain possédant une vaste expérience en navigation maritime, y compris son service de navigateur sur des navires océaniques. Ses compétences en navigation céleste, la pratique consistant à déterminer la position par l'observation du soleil, de la lune et des étoiles avec un sextant, étaient précisément ce dont on avait besoin pour la traversée du Pacifique, où l'absence de repères signifiait que la seule méthode fiable de détermination de position était la méthode céleste. Lyon était un praticien méticuleux et expérimenté de cet art, et ses performances lors de la traversée — en particulier lors de la plus longue et la plus dangereuse étape d'Honolulu à Fidji — furent indispensables au succès de l'expédition.

James Warner, l'opérateur radio, était également américain, un spécialiste des communications radio longue portée qui avait travaillé avec les premières opérations d'aviation commerciale. Le rôle de Warner était de maintenir le contact avec les stations au sol, de recevoir les bulletins météorologiques, de transmettre les rapports de position et d'utiliser l'équipement de radiogoniométrie qui complétait la navigation céleste de Lyon. La radio longue portée en 1928 était très différente des systèmes fiables et à haute bande passante de l'aviation ultérieure ; elle fonctionnait sur des fréquences sujettes aux interférences atmosphériques, aux sauts ionosphériques et aux caprices du temps tropical, et l'expertise de Warner dans la gestion de ses limites était cruciale.

Kingsford Smith lui-même occupait le siège gauche comme commandant de bord et pilote principal, et Charles Ulm volait comme copilote et pilote de relève. La répartition des tâches de vol entre les deux signifiait qu'aucun des deux n'avait à maintenir une concentration continue pendant toute la durée d'une étape, bien que les périodes de relève ne fussent jamais assez longues pour permettre un vrai repos dans les conditions difficiles d'un avion à cockpit ouvert en altitude au-dessus du Pacifique.

Le Southern Cross fut préparé pour la traversée à Oakland, en Californie, avec une attention particulière à son système de carburant, qui devait transporter suffisamment d'essence d'aviation pour les longues étapes océaniques sans dépasser le poids maximum au décollage de l'avion. La charge de carburant pour la première étape, d'Oakland à Honolulu, fut calculée avec un soin méticuleux ; la marge de sécurité, en termes de carburant de réserve, était plus faible que ce que toute évaluation confortable des risques impliqués aurait souhaité.

Première Étape : Oakland, Californie À Honolulu, Hawaï

Le matin du 31 mai 1928, le Southern Cross décolla de l'aéroport municipal d'Oakland pour la première étape de la traversée du Pacifique, à destination de Wheeler Field sur l'île d'Oahu, à Hawaï. Le départ fut accompagné par l'attention d'une foule substantielle et la prise de conscience, parmi ceux qui comprenaient l'aviation, que l'avion transportait une charge de carburant qui laissait ses marges de performances serrées et que les 2 408 miles de Pacifique ouvert entre la Californie et Hawaï représentaient une plus grande distance continue au-dessus de l'eau que tout avion n'en avait couverte auparavant.

L'ère de la traversée du Pacifique n'avait pas encore produit l'infrastructure de bulletins météorologiques, de balises de navigation radio et de services de sauvetage d'urgence qui rendrait finalement le vol transocéanique une question de gestion des risques de routine plutôt que d'exploration pure. L'équipage du Southern Cross vola avec des prévisions météorologiques basées sur des observations de surface effectuées par des navires le long de la route et qui ne pouvaient tenir compte des systèmes météorologiques à développement rapide caractéristiques du Pacifique. Lyon prit des observations célestes à chaque occasion disponible, enregistrant les points de position dans son journal avec la précision d'un navigateur maritime expérimenté. Warner travailla la radio en continu, échangeant des rapports de position avec des stations côtières en Californie et à Hawaï, et surveillant le trafic météorologique.

La première étape fut la plus simple des trois en termes de météo, bien que « simple » soit un terme relatif pour tout avion couvrant plus de 2 000 miles d'océan. L'équipage rencontra des vents contraires et des nuages qui compliquèrent à la fois la navigation et la consommation de carburant, mais les conditions générales étaient gérables. Après 27 heures et 27 minutes de vol, le Southern Cross se posa à Wheeler Field le 31 mai 1928. L'équipage se reposa à Hawaï pendant plusieurs jours, récupéra l'avion après l'inspection et la maintenance requises par la première étape, et se prépara pour la section la plus dangereuse de tout le voyage.

L'étape Critique : Honolulu À Suva, Fidji

La deuxième étape de la traversée du Pacifique, d'Honolulu à Suva sur l'île de Viti Levu à Fidji, couvrit 3 144 miles et prit 34 heures et 30 minutes. C'était, de tout point de vue raisonnable, le vol individuel le plus dangereux entrepris jusqu'à ce moment dans l'histoire de l'aviation : la plus longue traversée continue au-dessus de l'eau jamais tentée, traversant directement la zone de convergence équatoriale où les alizés du nord et du sud du Pacifique se rencontrent et où la météo est régulièrement violente, imprévisible et capable de générer des orages d'une intensité extraordinaire.

Le Southern Cross quitta Honolulu le 3 juin 1928 avec une pleine charge de carburant qui mettait l'avion aux limites de son poids maximal au décollage. Quelques heures après avoir perdu de vue les dernières îles hawaiiennes et s'être irrévocablement engagé dans le Pacifique ouvert, l'équipage rencontra des conditions qu'aucun d'eux n'avait pleinement anticipées malgré les meilleures informations météorologiques disponibles. La Zone de convergence intertropicale, qui se situe approximativement à l'équateur, produisait une ceinture continue de grands cumulonimbus imposants, les orages convectifs à haute énergie qui portent de violents courants d'air verticaux, des turbulences extrêmes, des éclairs et des pluies si intenses que la visibilité tombe presque à zéro et que la formation de givre sur les aéronefs est un danger constant.

Kingsford Smith pilota le Southern Cross d'orage en orage, incapable de monter au-dessus d'eux car le plafond de l'avion avec sa lourde charge de carburant était insuffisant pour dépasser les plus hautes des tours de cumulonimbus, et incapable de trouver des couloirs dégagés entre eux dans l'obscurité de la nuit tropicale. Les turbulences étaient suffisamment sévères pour projeter l'avion de plusieurs centaines de pieds vers le haut et vers le bas, mettant à l'épreuve les limites structurelles de la cellule et l'endurance physique de tous à bord. Lyon prit des lectures au sextant chaque fois qu'une percée dans les nuages permettait de voir les étoiles, mais pendant de longues périodes de l'étape équatoriale le ciel était entièrement couvert et la détermination de position par observation céleste était impossible. Warner travailla la radio pendant des heures, mais les parasites et les interférences atmosphériques rendaient difficile le contact fiable avec les stations au sol.

L'état de l'avion se détériora pendant la traversée équatoriale. L'antenne radio, un long câble déployé et récupéré selon les besoins, fut endommagée par les turbulences. L'un des moteurs montra des signes de fonctionnement irrégulier pendant un moment avant de se reprendre. L'équipage, incapable de dormir dans les conditions violentes, maintint sa concentration pendant plus de trente heures de vol avec rien de plus que du café, des sandwichs et la pure force de volonté.

La navigation à travers le Pacifique équatorial sans observation céleste fiable ni points de position radio fut, rétrospectivement, une démonstration extraordinaire de l'habileté et du sang-froid de Harry Lyon. En utilisant la navigation à l'estime, qui consiste à calculer la position à partir d'un point de départ connu, d'un cap connu, d'une vitesse estimée et d'une dérive du vent estimée, Lyon suivit la position du Southern Cross sur plus de 3 000 miles d'océan sans repères avec une précision suffisante que lorsque l'avion émergea finalement dans l'air dégagé des alizés de l'hémisphère sud et que Lyon put prendre un point de position céleste, celui-ci confirma qu'ils étaient dans la bonne direction. La précision n'était pas une question de chance mais d'excellence professionnelle maintenue dans des conditions qui auraient mis à l'épreuve les meilleurs navigateurs du monde.

Après 34 heures et 30 minutes depuis Honolulu, le Southern Cross atterrit à Albert Park à Suva, Fidji, le 5 juin 1928. L'équipage avait traversé le Pacifique équatorial, le tronçon océanique le plus dangereux et le moins navigable du monde à l'époque, sans perte de vie, sans défaillance mécanique majeure et dans les limites raisonnables de leur position planifiée. C'était, au sens le plus plein du terme, un exploit remarquable.

L'étape Finale : Suva, Fidji À Brisbane, Australie

La troisième et dernière étape de la traversée du Pacifique, de Suva, Fidji à Brisbane, Australie, couvrit 1 789 miles et fut parcourue en 20 heures et 50 minutes. Comparée à l'épreuve de la traversée équatoriale, cette étape fut presque bénigne : la météo dans la mer de Corail méridionale était plus stable, les distances plus courtes, et l'approche de la côte australienne plus simple que ne l'avait été la navigation à travers le Pacifique vide.

L'équipage se reposa à Fidji pendant plusieurs jours, effectuant la maintenance de l'avion, recalibrant les instruments de navigation et récupérant physiquement de l'effort soutenu de l'étape équatoriale. Warner répara l'antenne radio. Les moteurs furent inspectés et jugés en état satisfaisant. Kingsford Smith, qui avait assumé la charge principale du vol pendant les pires conditions météorologiques équatoriales, saisit l'occasion de dormir convenablement pour la première fois depuis des jours.

Le 8 juin 1928, le Southern Cross décolla d'Albert Park à Suva et se dirigea vers le sud et l'ouest en direction de l'Australie. L'étape finale fut volée dans les nuages et les pluies occasionnelles, mais sans les turbulences extrêmes qui avaient caractérisé la section équatoriale. Lyon maintint la navigation avec sa précision habituelle, et Warner maintint le contact radio avec les stations de la côte australienne à mesure que la distance se réduisait.

Le matin du 9 juin 1928, le Southern Cross traversa la côte du Queensland et se dirigea vers le sud en direction de Brisbane. L'avion fut reconnu depuis le sol à son approche de l'aérodrome d'Eagle Farm, et la nouvelle de son arrivée imminente se répandit rapidement dans la ville. Au moment où le Southern Cross se posa, une foule estimée à entre 25 000 et 30 000 personnes s'était rassemblée à l'aérodrome, l'un des plus grands rassemblements spontanés de l'histoire de Brisbane à l'époque.

Le temps total écoulé d'Oakland à Brisbane fut de 83 heures et 38 minutes de temps de vol, réparti sur trois étapes et couvrant 7 340 miles. L'océan Pacifique avait été traversé par voie aérienne pour la première fois dans l'histoire.

La Réception À Brisbane

Les scènes à l'aérodrome d'Eagle Farm le 9 juin 1928 furent d'un genre que Brisbane n'avait jamais vu et qu'il a rarement approché depuis. La foule qui brisa les barrières et se précipita vers le Southern Cross alors qu'il roulait jusqu'à l'arrêt était accablante dans son enthousiasme, se pressant autour de l'avion avec une ferveur qui rendait le simple fait de sortir du cockpit dangereux. La police forma un cordon protecteur autour des quatre membres de l'équipage, qui émergèrent visiblement épuisés, brûlés par le soleil et tachés d'huile après leurs 83 heures de vol dans le Pacifique, et les escorta à travers la foule jusqu'aux officiels qui attendaient de les accueillir.

Kingsford Smith fut le principal objet de l'attention et de l'affection de la foule. Son nom était connu avant la traversée du Pacifique parmi les passionnés d'aviation australiens, mais la traversée en fit du jour au lendemain une figure nationale, célébrée non seulement comme un aviateur mais comme un héros australien au sens le plus large : la preuve que les Australiens pouvaient accomplir ce que les aventuriers aériens les plus ambitieux du monde tentaient, et pouvaient le faire avec la compétence, le sang-froid et une franchise spécifiquement australienne que le public trouvait énormément séduisante.

Les quatre membres de l'équipage furent fêtés à travers l'Australie au cours des semaines suivantes. Charles Ulm, le cerveau organisateur de l'entreprise, reçut sa part de la célébration. Harry Lyon et James Warner, les deux Américains, furent honorés comme des partenaires essentiels dont l'expertise avait rendu la traversée possible. Mais c'est Kingsford Smith qui attira les plus grandes foules, qui fut le plus souvent photographié, et dont le visage devint le raccourci visuel de la traversée du Pacifique dans l'imagination populaire.

Le Southern Cross lui-même devint un trésor national. L'avion continua à voler pendant des années après la traversée du Pacifique, accumulant records et aventures, et est aujourd'hui conservé au Mémorial Sir Charles Kingsford Smith à l'aéroport de Brisbane, où il se dresse comme l'artefact le plus important de l'histoire de l'aviation australienne.

Pourquoi la Traversée du Pacifique Fut Si Remarquable

Il est important de comprendre, du point de vue de l'histoire de l'aviation, précisément pourquoi le premier vol transpacifique de 1928 représentait un exploit de premier ordre, et pourquoi ses dimensions techniques et humaines le distinguent des autres vols célèbres de l'époque.

L'avion utilisé n'avait pas de pilote automatique. Chaque minute des 83 heures et 38 minutes de temps de vol fut contrôlée manuellement, nécessitant un engagement physique et mental continu de la part des pilotes. L'absence de pilote automatique signifiait que la fatigue n'était pas simplement un inconvénient mais un danger actif pour la sécurité : un pilote qui s'endormirait aux commandes d'un avion lourd au-dessus de l'océan Pacifique en 1928 n'aurait pas les systèmes automatiques pour rattraper le déséquilibre en développement avant qu'il ne devienne irrécupérable. Kingsford Smith et Ulm gérèrent la charge de vol entre eux, mais les périodes de relève étaient brèves et permettaient rarement un vrai sommeil.

La technologie de navigation disponible était la même que celle utilisée par les marins depuis des siècles, adaptée au milieu plus rapide et plus tridimensionnel de l'aviation. La navigation céleste de Harry Lyon n'était pas complétée par le GPS, la navigation inertielle, les radiobalises VOR ni aucun des aides électroniques qui finiraient par rendre la navigation océanique une procédure relativement routinière. Il travaillait avec un sextant, un chronomètre, des tables de positions célestes et sa compétence professionnelle. Sur 7 340 miles d'océan sans repères, cette compétence était la seule chose qui séparait le Southern Cross du vide.

Les prévisions météorologiques disponibles pour l'équipage avant et pendant le vol étaient primitives selon toute norme ultérieure. Le réseau de stations d'observation météorologique nécessaire à l'élaboration de prévisions précises pour le Pacifique était pratiquement inexistant ; les prévisions disponibles étaient des extrapolations à partir de rapports de navires et d'observations de surface qui ne pouvaient rien dire de fiable sur les conditions en altitude ou dans la zone de convergence équatoriale. L'équipage vola vers les tempêtes équatoriales pratiquement à l'aveugle, réagissant aux conditions au fur et à mesure qu'il les rencontrait plutôt que prévenu et préparé.

Et sous tout cela se trouvait le fait simple et inaltérable du Pacifique lui-même : son immense vide, sa distance de tout secours, sa capacité à engloutir un avion sans laisser de trace si quelque chose tournait catastrophiquement mal. En 1928, l'océan Pacifique n'était pas une route à gérer avec des précautions appropriées ; c'était un vide à traverser par la volonté et la compétence et, à un certain niveau, par la foi.

La Première Traversée Trans-Tasman : Australie À Nouvelle-Zélande

Ayant conquis le Pacifique, Kingsford Smith se tourna presque immédiatement vers le prochain grand défi aérien de la région : la mer de Tasman. Cette étendue d'océan entre l'Australie et la Nouvelle-Zélande, d'environ 1 400 miles de large en son point de traversée le plus étroit, était connue des navigateurs comme l'un des tronçons de mer les plus tempétueux du monde, soumis aux systèmes météorologiques violents qui roulent vers l'est à travers l'océan Austral sans rien pour interrompre leur développement entre l'Antarctique et les côtes australiennes et néo-zélandaises.

Le 10 septembre 1928, environ trois mois après avoir atterri à Brisbane depuis la traversée du Pacifique, Kingsford Smith quitta l'aérodrome de Richmond près de Sydney avec Charles Ulm comme copilote et deux nouveaux navigateurs. La destination était l'aérodrome de Wigram en dehors de Christchurch sur l'île du Sud de la Nouvelle-Zélande. La traversée du Tasman prit dix heures et trois minutes, au cours desquelles l'équipage rencontra un temps se dégradant et dut exercer une navigation soigneuse pour éviter les pires des systèmes de tempête que la latitude méridionale du Tasman produit régulièrement.

Le Southern Cross atterrit à Wigram le 10 septembre 1928, devant une autre foule de Néo-Zélandais enthousiastes qui reconnurent, comme leurs homologues australiens trois mois plus tôt, qu'ils assistaient à une première dans l'histoire de l'aviation : la première traversée aérienne de la mer de Tasman, reliant l'Australie et la Nouvelle-Zélande par voie aérienne pour la première fois. Le vol retour de la Nouvelle-Zélande vers l'Australie fut accompli le 22 septembre 1928, complétant la première traversée aller-retour de la mer de Tasman par voie aérienne.

L'exploit trans-Tasman étendit la portée de Kingsford Smith à travers toute la région australasienne et confirma, tant pour les gouvernements que pour les intérêts commerciaux, que des services aériens réguliers à travers le Tasman étaient une proposition pratique plutôt qu'une simple possibilité théorique.

La Circumnavigation et D'autres Records

En 1929 et 1930, Kingsford Smith entreprit la première circumnavigation du globe par un avion commercial, complétant le circuit par étapes plutôt qu'en un seul vol continu. La circumnavigation démontra le potentiel de l'aviation commerciale pour relier des points éloignés du globe avec une rapidité et une directivité que le transport maritime océanique ne pourrait jamais égaler, et fut entreprise spécifiquement pour développer les connaissances des routes et les relations commerciales qui finiraient par sous-tendre l'établissement de services aériens réguliers à travers le Pacifique et entre l'Australie et l'Europe.

La circumnavigation impliqua également une quasi-catastrophe qui contribuerait directement à la controverse qui hanta Kingsford Smith au début des années 1930. En mars 1929, alors qu'il recherchait un avion disparu dans la région éloignée du Kimberley en Australie-Occidentale, le Southern Cross fut contraint d'atterrir dans un endroit extrêmement isolé où aucune aide n'était disponible. L'avion resta bloqué dans l'incident du « Café Royal » pendant plus de deux semaines pendant que les opérations de sauvetage étaient montées.

Tout au long de 1929 à 1933, Kingsford Smith continua à poursuivre des records d'aviation avec le Southern Cross et avec d'autres avions, établissant l'Australie comme une nation d'aviation longue distance crédible et lui-même comme son ambassadeur aérien le plus reconnaissable.

La Traversée Transpacifique Est-Ouest de 1934

L'un des exploits techniquement les plus exigeants de la carrière de Kingsford Smith arriva en octobre 1934, lorsqu'il compléta la première traversée d'est en ouest de l'océan Pacifique, volant d'Oakland, en Californie, à Brisbane dans une direction opposée à celle de la traversée de 1928. La route est-ouest posait des défis significativement plus grands que la traversée ouest-est de 1928, principalement parce que les vents dominants à travers le Pacifique soufflent principalement d'ouest en est. Un avion volant de la Californie vers l'Australie vole contre ces vents, ce qui signifie une plus grande consommation de carburant, des temps de vol plus longs et l'accumulation d'un désavantage de navigation par rapport au sol qui s'accumule avec chaque heure de vol.

L'avion utilisé pour la traversée du Pacifique est-ouest de 1934 était le Lockheed Altair Lady Southern Cross, un élégant monoplan à aile basse très différent du lent Fokker trimotor à large voilure de 1928. Le Lady Southern Cross était un avion rapide, capable de vitesses supérieures à 200 miles à l'heure, ce qui était l'avantage principal qu'il offrait contre les vents contraires du Pacifique. Son équipage se composait de Kingsford Smith comme pilote et de P.G. Taylor comme copilote et navigateur.

La traversée est-ouest eut lieu en trois étapes, reflétant la route de 1928 mais en sens inverse, et fut accomplie en un temps de vol total écoulé qui, malgré les vents contraires, était considérablement plus court que la traversée de 1928, reflétant à la fois la plus grande vitesse du Lockheed et les aides de navigation améliorées que six années de vol dans le Pacifique avaient rendues disponibles. Kingsford Smith atterrit à Brisbane ayant accompli ce qui reste l'un des vols transocéaniques techniquement les plus exigeants de l'ère d'avant-guerre, reliant la Californie et l'Australie par une route qui avait été considérée comme significativement plus difficile que la traversée de 1928.

Le vol Pacifique est-ouest de 1934 représenta la pleine maturité des compétences de Kingsford Smith en tant que pilote et navigateur longue distance, démontrant que les traversées du Pacifique de 1928 n'avaient pas été de la chance de débutant mais l'expression d'une véritable compétence aérienne cohérente et reproductible.

L'affaire du Café Royal : la Controverse du Kimberley

Si la traversée du Pacifique de 1928 fut le sommet de la réputation publique de Kingsford Smith, l'Affaire du Café Royal de 1929 fut le nadir, une controverse si dommageable et si prolongée qu'elle assombrit sa carrière pour le reste de sa vie et contribua, selon certains témoignages, aux fardeaux psychologiques qui rendirent ses dernières années difficiles.

La séquence des événements commença en mars 1929, lorsque Kingsford Smith et Charles Ulm, volant dans un avion plus petit, le Southern Cross Minor, étaient engagés dans une mission de recherche pour un autre avion, le Kookaburra, qui avait disparu dans la région éloignée du Kimberley dans le nord de l'Australie-Occidentale alors qu'il tentait de rechercher un avion disparu antérieur. L'aviation à la fin des années 1920 avait une fâcheuse tendance aux urgences en chaîne de ce genre, dans lesquelles les avions de recherche envoyés pour trouver leurs prédécesseurs disparus disparaissaient eux-mêmes, créant une crise escaladante.

Kingsford Smith et Ulm atterrirent le Southern Cross Minor dans un endroit éloigné du Kimberley après avoir rencontré des difficultés de carburant, et l'avion fut incapable de redécoller du terrain accidenté. Ils étaient, avec deux autres membres d'équipage, bloqués dans l'une des régions les plus isolées d'Australie, sans communication radio fiable et sans aucune certitude que leur position était connue. Le groupe bloqué survécut d'un régime qui comprenait du café mélangé avec du beurre Royal Salted — l'origine du surnom « Café Royal » — tout en attendant les secours.

Ce qui rendit l'Affaire du Café Royal toxique ne fut pas l'échouage lui-même, qui pouvait être attribué aux véritables dangers de l'aviation primitive en terrain éloigné, mais l'accusation qui circula rapidement dans la presse australienne : que Kingsford Smith et Ulm avaient mis en scène l'urgence à des fins publicitaires, que tout l'incident était une crise fabriquée conçue pour attirer l'attention du public et un avantage commercial. L'accusation fut formulée le plus directement en relation avec la mort de deux membres d'équipage du Kookaburra, l'avion qu'ils recherchaient quand ils avaient atterri. Keith Anderson et Bob Hitchcock, l'équipage du Kookaburra, moururent de soif dans le désert de Tanami en attendant les secours, leur avion étant tombé dans un endroit encore plus éloigné que le Southern Cross Minor.

La logique émotionnelle de l'accusation — que Kingsford Smith et Ulm avaient monté un récit de survie dramatique pendant que deux hommes mouraient en tentant de les secourir — était brutale, même si les faits ne l'étayaient pas entièrement. Une enquête officielle ne trouva aucune preuve de mise en scène délibérée et disculpa Kingsford Smith et Ulm des accusations les plus graves portées contre eux. Mais l'acquittement n'est pas la même chose que la réhabilitation dans le tribunal de l'opinion publique, et l'Affaire du Café Royal hanta Kingsford Smith pendant des années, soulevant des questions sur son jugement et son intégrité qui compliquèrent à la fois ses affaires commerciales et sa réputation publique.

Il répondit à la controverse avec une combinaison de déni public et de colère privée qui suggère à quel point elle l'avait blessé. Ce n'était pas un homme habitué à ce que son intégrité soit mise en question, et la nature persistante des accusations, qui refaisaient surface chaque fois que son nom apparaissait dans la presse en rapport avec une quelconque controverse, l'usèrent visiblement dans ses dernières années. Ceux qui le connaissaient bien ont suggéré que l'Affaire du Café Royal contribua au sentiment d'urgence et d'agitation qui le poussa à tenter des records avec des marges de sécurité décroissantes dans ses dernières années.

Tentatives de Records Sur la Route Angleterre-Australie

Dans les années entre l'Affaire du Café Royal et sa disparition en 1935, Kingsford Smith consacra une énergie considérable à la route Angleterre-Australie, qui reliait la Mère Patrie et son plus grand dominion par voie aérienne d'une manière qui revêtait une immense importance pratique, commerciale et symbolique. La route mesurait environ 12 000 miles de long, passant par l'Europe occidentale, le Moyen-Orient, l'Inde, l'Asie du Sud-Est et l'archipel indonésien avant d'atteindre le continent australien. Elle ne pouvait pas être parcourue sans escale par aucun avion de l'époque ; la question était de savoir à quelle vitesse elle pouvait être accomplie en une série d'étapes, en s'arrêtant pour ravitailler en carburant aux stations établies le long de la route.

Il fit plusieurs tentatives sur le record Angleterre-Australie au début des années 1930, avec divers avions et diverses configurations d'équipage. Les tentatives démontrèrent à la fois sa persévérance et la tension non résolue entre ses ambitions et les ressources disponibles pour les poursuivre. Le record fut progressivement abaissé au cours du début des années 1930 par Kingsford Smith et par d'autres aviateurs australiens et britanniques qui reconnaissaient l'importance commerciale et symbolique de la route.

Il fut également, au cours de cette période, activement impliqué dans l'établissement de services d'aviation commerciale en Australie, travaillant avec Charles Ulm et d'autres partenaires pour développer les réseaux de routes et les procédures opérationnelles qui finiraient par rendre les services aériens réguliers une réalité commerciale. Australian National Airways, la compagnie qu'il co-fonda avec Ulm, fut une tentative précoce d'établir des services aériens réguliers en Australie, et bien qu'elle ait finalement échoué financièrement, elle représentait une contribution réelle au développement de l'aviation commerciale australienne.

La Disparition du Lady Southern Cross : Novembre 1935

Le 6 novembre 1935, Charles Kingsford Smith décolla de l'aérodrome de Lympne dans le Kent, en Angleterre, avec son copilote Tommy Pethybridge, à bord du Lockheed Altair Lady Southern Cross, à destination de l'Australie. Leur objectif était de battre le record de vitesse existant sur la route Angleterre-Australie. L'avion était équipé de réservoirs de carburant supplémentaires pour étendre son autonomie, chargé au poids maximum au décollage, et emportait le dernier équipement de navigation et de radio disponible.

Le vol Angleterre-Australie de 1935 fut conçu comme une course au record, non comme un vol exploratoire en territoire inconnu. La route était bien établie à ce stade, avec des escales de ravitaillement à une série d'endroits à travers le Moyen-Orient, l'Inde et l'Asie du Sud-Est. Les exigences techniques étaient contraignantes mais dans les capacités établies tant de l'avion que de son équipage. Ce qui ne pouvait pas être contrôlé était la météo, qui au-dessus du golfe du Bengale, dans les premiers jours de novembre, peut être sévère.

Kingsford Smith et Pethybridge progressèrent bien pendant les premières étapes du vol, traversant l'Europe, le Moyen-Orient et l'Inde avec l'efficacité de chasseurs de records expérimentés qui connaissaient la route et savaient comment gérer le carburant et le rythme pour obtenir le temps écoulé le plus rapide possible. Ils arrivèrent à Allahabad en Inde puis continuèrent vers l'est en direction du golfe du Bengale, visant Rangoun en Birmanie comme prochaine étape.

Dans la nuit du 7 au 8 novembre 1935, le Lady Southern Cross se trouvait au-dessus du golfe du Bengale, la grande baie de l'océan Indien qui s'étend entre l'Inde et la péninsule indochinoise. La météo dans le golfe du Bengale à cette période de l'année peut être exceptionnellement dangereuse : la mousson du nord-est en était à ses débuts, produisant des grains imprévisibles, des nuages bas et le genre de conditions de vol nocturne désorientantes dans lesquelles même des pilotes expérimentés peuvent se perdre quant à leur altitude et à leur orientation.

Le Lady Southern Cross ne fut plus jamais entendu après le dernier contact radio depuis le golfe du Bengale. Aucun signal de détresse ne fut reçu. Aucun débris, aucune traînée de carburant, aucun naufrage flottant n'apparut dans la zone où l'avion était connu avoir été pour la dernière fois. Kingsford Smith et Pethybridge disparurent simplement dans le golfe du Bengale aussi complètement que s'ils n'avaient jamais existé.

La disparition déclencha une vaste recherche par la Royal Air Force, l'armée indienne et le transport maritime marchand dans le golfe du Bengale. Pendant des semaines, des avions et des navires quadrillèrent la zone sans trouver aucune trace du Lady Southern Cross ni de son équipage. La recherche fut finalement abandonnée lorsqu'il devint évident qu'aucun survivant ne pouvait encore être en vie.

Puis, des mois plus tard, en mai 1936, un carénage de roue — un capot profilé couvrant l'une des roues du train d'atterrissage de l'avion — fut retrouvé échoué sur la plage d'Aye, sur la côte birmane. Le carénage fut identifié comme provenant du Lady Southern Cross. Ce fut le seul morceau de l'avion jamais récupéré. Le corps de Kingsford Smith ne fut jamais retrouvé. L'épave du Lady Southern Cross n'a jamais été localisée.

Les circonstances de la disparition restent officiellement inexpliquées. Le scénario le plus probable, fondé sur ce que l'on sait des conditions météorologiques dans le golfe du Bengale la nuit du 7 au 8 novembre 1935, est que le Lady Southern Cross entra dans un temps sévère qui causa la désintégration de l'avion en vol ou son impact sur la mer à grande vitesse, détruisant l'avion et tuant l'équipage instantanément. L'emplacement du carénage de roue sur la côte birmane est compatible avec l'avion s'étant abattu quelque part au-dessus du centre du golfe du Bengale, les débris ayant ensuite été poussés vers le nord par les vents et courants dominants.

D'autres explications ont été avancées au fil des années : épuisement du carburant, panne mécanique, incapacitation du pilote due à une maladie ou une blessure. Aucune ne peut être définitivement confirmée ou infirmée en l'absence de l'avion et de l'équipage. La disparition de Charles Kingsford Smith rejoignit la courte liste d'aviateurs célèbres qui disparurent sans laisser de trace dans l'océan ouvert — une liste qui comprendrait plus tard Amelia Earhart, qui disparut au-dessus du Pacifique en 1937.

Les Recherches et les Suites

La nouvelle de la disparition de Kingsford Smith parvint en Australie le 8 novembre 1935 et produisit une réponse de deuil national qui refléta la place extraordinaire qu'il avait fini par occuper dans l'imaginaire australien. Il n'était pas simplement une personne célèbre qui avait été perdue ; il était un symbole, l'incarnation de l'audace australienne et des réalisations australiennes dans l'ère nouvellement ouverte des vols longue distance. Sa mort, si mort il y avait, représentait la perte de la preuve la plus vive et la plus reconnaissable que les Australiens pouvaient concourir au plus haut niveau de l'entreprise humaine dans le monde moderne.

La recherche formelle fut conduite pendant plusieurs semaines avant d'être officiellement interrompue. Charles Ulm, le partenaire de longue date de Kingsford Smith et co-auteur de la traversée du Pacifique, avait lui-même disparu au-dessus du Pacifique en décembre 1933, perdu lors d'une tentative de vol transpacifique depuis la Californie. Les deux hommes qui avaient ensemble conçu et exécuté la grande traversée du Pacifique de 1928 moururent tous deux dans des avions, au-dessus d'eaux ouvertes, sans que leurs corps soient retrouvés.

La Royal Australian Air Force, le gouvernement australien et de nombreuses personnes privées contribuèrent aux recherches et aux enquêtes ultérieures sur la disparition. La découverte du carénage de roue en Birmanie en 1936 fournit la seule confirmation physique que le Lady Southern Cross s'était bien abattu dans la région où il avait été repéré pour la dernière fois, mais n'ajouta rien à la compréhension de ce qui avait spécifiquement causé l'accident.

Dans les années qui suivirent 1935, le souvenir de Kingsford Smith fut maintenu et célébré par la communauté aéronautique, par le public australien et de plus en plus par les institutions de l'État australien, qui reconnurent que ses réalisations avaient matériellement contribué à l'établissement de l'aviation australienne comme entreprise sérieuse et avaient placé l'Australie sur la carte de l'histoire mondiale de l'aviation d'une manière qui aurait des conséquences pratiques permanentes.

Héritage : le Plus Grand Aviateur D'australie

L'héritage de Charles Kingsford Smith est inséparable de l'histoire de l'aviation australienne, et l'histoire de l'aviation australienne est, dans un sens très réel, inséparable de lui. Les records qu'il établit entre 1928 et 1935 n'étaient pas de simples exploits techniques, si précieux fussent-ils pour démontrer les possibilités pratiques des vols longue distance ; c'étaient des événements culturels, des moments où l'Australie se démontra à elle-même et au monde qu'elle pouvait concourir avec les grandes nations aéronautiques de l'hémisphère nord et les dépasser dans les entreprises aériennes les plus audacieuses et les plus techniquement exigeantes de l'époque.

La traversée transpacifique de 1928 fut la plus significative de ses exploits à la fois techniquement et symboliquement. Techniquement, elle démontra que le Pacifique était traversable par des aéronefs de l'époque, un fait qui n'était pas évident avant la traversée et qui ouvrit la possibilité pratique de services aériens entre l'Australie et l'Amérique du Nord. Symboliquement, elle fit quelque chose de plus : elle plaça l'Australie au centre de l'histoire mondiale de l'aviation à un moment où cette histoire était en train de se faire, et associa les réalisations australiennes à la forme de courage physique la plus exigeante et la plus célébrée disponible dans l'ère moderne.

Ses exploits ultérieurs — les traversées du Tasman, la circumnavigation, le vol Pacifique est-ouest — étendirent et approfondirent cet héritage, démontrant que la traversée de 1928 n'avait pas été un miracle ponctuel mais la première expression d'une capacité aérienne cohérente, reproductible et en développement continu. Chaque record successif s'appuya sur les précédents, créant un ensemble cumulatif d'exploits qu'aucun autre aviateur australien de l'époque ne pouvait approcher.

La controverse du Café Royal, et la manière dont elle le hanta pendant des années, révèle quelque chose d'important sur la relation du public australien avec ses héros de l'aviation : il attendait non seulement la compétence mais une sorte d'irréprochabilité morale qui était, dans les conditions de l'aviation primitive, difficile à maintenir sans le bénéfice du recul. Kingsford Smith n'était pas moralement irréprochable ; c'était un homme complexe, parfois imprudent, genuinement courageux qui prenait des décisions sous pression qui avaient parfois des conséquences terribles et qui pouvaient, rétrospectivement, être mises en question. Mais la mise en question, dans son cas, était disproportionnée par rapport aux preuves, et la nature soutenue des accusations contre lui en dit plus sur les anxiétés d'une époque où les héros étaient désespérément nécessaires et brutalement examinés que sur Kingsford Smith lui-même.

Il était, en fin de compte, ce que le public australien le reconnaissait pour être même à travers la controverse : un véritable pionnier, un homme qui repoussait les limites de ce qui était considéré comme possible dans les airs, et qui le faisait à un moment et d'une manière qui portait une signification nationale durable. L'histoire de l'aviation australienne aurait été appauvrie sans lui, et la ligne directe de descente de ses traversées du Pacifique aux services transocéaniques qui relient aujourd'hui l'Australie aux Amériques et à l'Europe n'est pas métaphorique mais historique.

L'aéroport Sydney Kingsford Smith

L'aéroport qui sert aujourd'hui de principale porte d'entrée vers Sydney, la plus grande ville d'Australie et l'un des hubs aéronautiques les plus fréquentés de l'hémisphère sud, fut nommé Aéroport Sydney Kingsford Smith en l'honneur du plus grand aviateur d'Australie, une désignation qu'il porte depuis 1953, lorsque le changement de nom coïncida avec le vingtième anniversaire de ses exploits les plus célébrés.

L'aéroport est plus communément connu simplement sous le nom d'Aéroport de Sydney, et son code IATA à trois lettres, SYD, reflète cette identification simplifiée. Mais son nom officiel complet porte, dans sa référence à Kingsford Smith, une reconnaissance du lien entre la raison d'être fondamentale de l'aéroport — connecter Sydney et l'Australie au monde par voie aérienne — et la carrière de l'homme qui démontra le premier qu'une telle connexion était réalisable sur la plus grande distance océanique de la terre.

L'aéroport se trouve sur les rives de la baie de Botany, non loin de là où la Première Flotte arriva en 1788 pour établir le premier établissement européen en Australie. Ses pistes s'étendent sur des terres qui, du temps de Kingsford Smith, étaient agricoles et marécageuses, et ses terminaux passagers traitent des dizaines de millions de voyageurs chaque année dont les voyages sont rendus possibles par l'infrastructure de l'aviation intercontinentale que des pilotes comme Kingsford Smith ont contribué à établir.

Chaque vol international qui quitte Sydney à destination de Los Angeles, San Francisco ou tout autre point de la côte ouest américaine voyage, dans un sens large, le long de la route que Kingsford Smith emprunta dans la direction opposée en 1928, au-dessus du même océan Pacifique qu'il fut le premier à conquérir par voie aérienne. Le voyageur moderne, traversant cette distance en quatorze ou quinze heures de vol pressurisé, automatisé et guidé par GPS tout en regardant des films sur un écran personnel, est le bénéficiaire d'une lignée de développement de l'aviation qui a Kingsford Smith quelque part près de ses débuts australiens.

Conclusion

Charles Kingsford Smith vécut trente-huit ans, dont peut-être quinze passés comme aviateur d'une quelconque importance et dix comme aviateur de renommée mondiale. En ces dix ans, depuis la traversée du Pacifique de 1928 jusqu'à sa disparition en 1935, il accomplit plus que la plupart des pilotes n'atteignent en toute une vie : le premier vol transpacifique, la première traversée trans-Tasman, la première circumnavigation aérienne par un Australien, la première traversée du Pacifique est-ouest, et une série de vols de record sur la route Angleterre-Australie qui le placèrent parmi les trois ou quatre aviateurs longue distance les plus accomplis du monde.

Il n'était pas un saint. L'Affaire du Café Royal démontra que son jugement pouvait être mis en question et que les pressions liées au maintien d'une carrière publique d'aventurier aérien professionnel pouvaient produire des décisions dont l'éthique était ambiguë. Il était imprudent avec l'argent d'une manière qui créait des difficultés personnelles et professionnelles tout au long de sa carrière. Il poussait les avions et les équipages à des limites que des collègues plus prudents trouvaient inutiles.

Mais il était, sans qualification ni réserve, un grand aviateur : l'un des meilleurs pilotes longue distance de sa génération, un homme aux ressources physiques et psychologiques exceptionnelles pour des vols soutenus sur des distances extrêmes, et une figure dont la carrière ouvrit la possibilité d'une connexion aérienne entre l'Australie et le monde d'une manière qui eut des conséquences permanentes et pratiques pour la nation qu'il représentait. L'aéroport qui porte son nom est la preuve quotidienne de ce qu'il commença.

Sources

https://www.nma.gov.au/defining-moments/resources/charles-kingsford-smith https://www.slq.qld.gov.au/blog/kingsford-smith-and-first-trans-pacific-flight-1928 https://www.awm.gov.au/collection/C1286584 https://catalogue.nla.gov.au/finding-aids/catalog/344238904344239461 https://www.countryreports.org

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La Formation D'un Aviateur de Guerre : Kingsford Smith et la Grande Guerre

Le chemin de Charles Kingsford Smith vers le cockpit ne commença pas en Australie mais dans les tranchées de Gallipoli et la boue labourée par les obus du Front Occidental. Quand la guerre éclata en août 1914, Kingsford Smith avait dix-sept ans, était encore étudiant au Sydney Technical College et apprenti dans une entreprise électrique. L'appel aux armes était irrésistible pour une génération élevée avec des récits d'aventures impériales, et il s'engagea dans la Force Impériale Australienne au début de 1915. Il fut affecté au 8e Régiment de Chevau-légers et navigua vers l'Égypte, débarquant finalement à Gallipoli en août 1915 lors de la campagne qui deviendrait le traumatisme national fondateur de son pays. Ce qu'il vit sur cette péninsule, le terrain impossible, l'inutilité de la cavalerie dans une guerre de tranchées, les tueries à l'échelle industrielle, le convainquit que la guerre devait être menée différemment, depuis les hauteurs.

Kingsford Smith demanda son transfert au Royal Flying Corps en 1916, un processus nécessitant persistance, lettres des officiers commandants, visite médicale et passage par une machinerie administrative non conçue pour aller vite. Il se rendit en Angleterre pour la formation au pilotage. Les aéronefs d'entraînement utilisés à cette période étaient les BE2, des machines stables, indulgentes et extrêmement lentes qui en 1916 étaient déjà considérées comme obsolètes sur le front mais servaient adéquatement comme entraîneurs.

S'étant qualifié sur le BE2, Kingsford Smith fut envoyé brièvement au Moyen-Orient avant d'être réaffecté en France, où il rejoignit le 23e Escadron du Royal Flying Corps opérant le FE2b, un biplan en configuration tractrice inversée. Le Front Occidental en 1916 n'était pas un endroit clément pour les nouveaux pilotes. L'espérance de vie d'un pilote affecté à un escadron de première ligne était, selon certains calculs, d'à peine trois semaines pendant les périodes de combat aérien intense.

Kingsford Smith effectua des missions de reconnaissance et d'escorte au-dessus du champ de bataille de la Somme, regardant d'en haut un paysage d'une destruction si complète qu'il était à peine reconnaissable comme terre. Par la suite il se transféra aux chasseurs monoplaces et vola sur le SPAD S.VII, le biplan de conception française qui propulsait les opérations offensives du RFC en 1917 et au début de 1918. Le 28 août 1917, Kingsford Smith fut blessé au combat sur le Front Occidental. Son avion fut touché lors d'un combat aérien et il reçut des blessures au pied suffisamment graves pour nécessiter une hospitalisation. Les chirurgiens ne purent sauver plusieurs os et il perdit des parties de deux orteils du pied gauche. La blessure mit fin à sa carrière de pilote sur la France. Il avait vingt ans.

La période de convalescence à l'hôpital en Angleterre lui donna des mois pour réfléchir. Il fut décoré de la Croix Militaire pour ses services, la citation dans la London Gazette mentionnant sa bravoure lors de reconnaissances et sa conduite lors de combats aériens contre des forces ennemies numériquement supérieures. Les hommes qui avaient traversé le RFC sur le Front Occidental tendaient à porter leur expérience en silence. Ce qu'ils avaient vu d'en haut, et ce qu'ils avaient fait dans les airs, existait dans une catégorie d'expérience que le langage ordinaire ne pouvait pas facilement contenir.

Les Années de Voltige En Californie et la Genèse du Plan Transpacifique

Après l'Armistice de novembre 1918, Kingsford Smith fit face au problème commun à des milliers de vétérans du RFC : que faire de compétences développées intensivement pour le but spécifique de tuer des gens dans les airs au-dessus de la France et qui n'avaient maintenant aucune application civile évidente. Comme beaucoup de pilotes australiens de sa génération, Kingsford Smith trouva son chemin vers les États-Unis, spécifiquement vers la Californie, où la combinaison de bon temps, de terrain plat et d'une population fascinée par l'aviation avait produit le circuit de voltige le plus actif du monde. Il y arriva en 1920 et passa les quatre années suivantes à travailler comme pilote acrobatique, instructeur et artiste aérien sur la côte Ouest.

Les spectacles de voltige au début des années 1920 étaient une occupation exigeant polyvalence, sang-froid et tolérance pour des machines en mauvais état. Les avions disponibles étaient des surplus de guerre : des Curtiss JN-4 "Jennies" et divers autres types qui avaient été vendus par l'armée à des prix accessibles aux pilotes rentrés avec de modestes économies. Un pilote de voltige devait être son propre mécanicien, capable de diagnostiquer les problèmes de moteur, de remplacer les chemises de cylindres, d'ajuster les jeux aux soupapes.

C'est à travers ce travail de taxi aérien qu'il rencontra Charles Ulm, un compatriote australien avec des capacités d'organisation qui égalaient l'habileté de pilotage de Kingsford Smith. Leur partenariat, formé formellement vers 1924, fut la combinaison de dons complémentaires que requièrent les projets audacieux. Là où Kingsford Smith était agité, impatient et instinctif, Ulm était méthodique, persistant et politiquement astucieux.

Le rêve spécifique de traverser le Pacifique par avion circulait parmi les aviateurs depuis la fin de la guerre. La distance de la Californie à l'Australie par la route la plus directe était d'environ 7.400 miles, avec comme seules masses terrestres entre Honolulu et les Fidji de petites îles facilement manquées par un navigateur travaillant avec l'équipement des années 1920.

Kingsford Smith et Ulm commencèrent à approcher des bailleurs de fonds potentiels et le gouvernement australien avec des propositions pour le vol à partir d'environ 1925. La réponse du gouvernement fut polie mais sans engagement. Les années de planification frustrée entre 1925 et 1927 mirent à l'épreuve le partenariat et les hommes. Finalement, fin 1927, le soutien financier se matérialisa : deux hommes d'affaires californiens, Allen Hancock et Sidney Myer, fournirent la garantie financière qui permit à Kingsford Smith et Ulm d'acheter l'avion et de s'engager pour le vol.

Le Southern Cross : L'avion Qui Fit L'histoire

L'avion que Kingsford Smith pilota au-dessus du Pacifique n'avait pas été construit à cet effet. Le Fokker F.VII/3m, universellement appelé le Trimotor Fokker dans les pays anglophones, avait été conçu par le fabricant néerlandais Anthony Fokker en 1924 comme transport commercial. L'avion qui devint le Southern Cross avait une provenance spécifique et distinguée avant que Kingsford Smith ne l'acquière.

Il avait été construit en 1925 et vendu à Richard Byrd, l'officier de marine américain et explorateur, qui le nomma Josephine Ford pour sa tentative sur le Pôle Nord en mai 1926. Le vol depuis le Spitzberg au-dessus de la calotte glaciaire arctique fut revendiqué comme le premier vol d'aéronef au-dessus du Pôle Nord, bien que l'exactitude de la navigation de Byrd ait été contestée. L'avion fut acheté, expédié en Californie et modifié de façon extensive pour le vol transpacifique. La modification la plus significative fut la capacité en carburant : le Southern Cross fut équipé de réservoirs supplémentaires portant sa capacité totale à environ 1.300 gallons.

Les trois moteurs du Trimotor Fokker étaient des radiaux Wright Whirlwind J-5 de 220 chevaux chacun, le même type de moteur que Charles Lindbergh avait utilisé dans le Spirit of St. Louis lors de sa traversée solitaire de l'Atlantique l'année précédente. Le J-5 avait établi une réputation de fiabilité remarquable pour l'époque. Pour Kingsford Smith et son équipage, la fiabilité des Wright Whirlwind n'était pas simplement une préférence technique mais une nécessité vitale.

Le Vol Transpacifique : Récit Jour Par Jour de la Traversée

Les préparatifs à l'aéroport municipal d'Oakland dans les jours précédant le départ furent une étude d'anxiété contrôlée. Harry Lyon, le navigateur, travaillait sur ses cartes et tables, traçant les routes orthodromiques. James Warner, le radiotélégraphiste, vérifiait son équipement.

Le Southern Cross décolla d'Oakland à 8h54 le matin du 31 mai 1928. La course au décollage consomma presque toute la longueur de la piste, l'avion lourdement chargé réticent à quitter le sol. Le vol vers Hawaï prit environ vingt-sept heures. Le temps fut favorable les douze premières heures, l'avion volant au-dessus d'une mer calme dans des conditions claires, Lyon prenant des observations d'étoiles à intervalles réguliers pour confirmer leur position.

L'étape de Honolulu à Suva fut la crise de toute l'entreprise. La distance était d'environ 3.200 miles et la route traversait la zone de convergence intertropicale dans sa saison la plus active. Le journal de bord pour cette portion du voyage, tenu par Lyon avec une précision caractéristique, enregistre une nuit et un jour de conditions qui mirent à rude épreuve l'avion et les hommes. Des entrées notent "turbulences sévères, impossible de maintenir l'altitude," "pluie torrentielle obscurcissant toute visibilité," et à un moment, une descente à ce que Lyon estima être 200 pieds au-dessus de la surface de l'océan.

L'aérodrome du Parc Albert à Suva, quand ils le trouvèrent enfin à travers des éclaircies dans les nuages le matin du 5 juin, ressemblait depuis les airs à un terrain de cricket, ce qu'il était en partie. Kingsford Smith se posa sans incident. L'étape finale de Suva à Brisbane fut, par comparaison, relativement simple. Le Southern Cross survola la côte du Queensland près de Brisbane le matin du 9 juin, et les informations radio de son approche avaient déjà attiré quelque 25.000 personnes à l'Aérodrome d'Eagle Farm, la plus grande foule jamais rassemblée dans l'histoire du Queensland jusqu'alors.

L'affaire du Café Royal : Controverse et Blessures Durables

De tous les épisodes de la carrière de Kingsford Smith, aucun ne lui fit autant de tort que l'affaire qui commença le 31 mars 1929, lorsque le Southern Cross disparut dans la région du Kimberley dans le nord-ouest de l'Australie-Occidentale. L'avion avait quitté Sydney pour un vol vers l'Angleterre, mais au nord de la rivière De Grey dans le Pilbara, Kingsford Smith fut contraint de se poser sur le lit asséché d'une rivière à la Station Coffee Royal. L'avion n'était pas endommagé mais il était coincé.

Deux avions furent dépêchés pour retrouver le Southern Cross. Le premier était un Westland Widgeon piloté par Keith Anderson, l'un des plus anciens amis de Kingsford Smith. Anderson vola avec Bobby Hitchcock comme mécanicien-observateur. Le Widgeon d'Anderson connut des problèmes et atterrit d'urgence dans le Désert de Tanami. Tant Anderson que Hitchcock y moururent de soif et d'exposition avant de pouvoir être trouvés.

Ce qui transforma les décès en scandale fut l'accusation, exprimée au Parlement et dans la presse, que l'atterrissage forcé avait été mis en scène pour générer de la publicité. La fureur de Kingsford Smith face à cette accusation fut totale et durable. Il exigea une enquête formelle. L'enquête conclut qu'il n'y avait aucune preuve de mauvaise foi, mais la formulation laissait ouverte, dans les esprits de ceux qui voulaient croire à l'accusation, la possibilité que les preuves n'aient simplement pas été trouvées. Le nuage sur sa réputation, une fois levé, ne se dissipa jamais entièrement.

Australian National Airways et le Désastre du Southern Cloud

La compagnie aérienne que Kingsford Smith et Ulm établirent en 1929 fut la tentative la plus ambitieuse jusqu'alors de créer un service aérien régulier en Australie. Le 21 mars 1931, le Southern Cloud quitta Sydney pour Melbourne avec sept passagers et un équipage de deux personnes. Le temps était incertain avec un système orageux se déplaçant au-dessus des Snowy Mountains et des Alpes victoriennes. Le Southern Cloud ne fut jamais revu.

L'épave ne fut pas découverte avant 1958, lorsqu'une équipe topographique dans les Snowy Mountains trouva le site de l'accident dans un fourré dense sur les pentes du Rango Toolong, 27 ans après la disparition. La perte du Southern Cloud fut catastrophique pour ANA sur les plans financiers, réglementaires et en termes de réputation. La compagnie s'effondra en 1931, incapable de poursuivre ses activités.

Les Vols Records Angleterre-Australie et le Lady Southern Cross

À travers les décombres de la compagnie aérienne et l'ombre persistante du Café Royal, Kingsford Smith maintint ses activités de records sur la route Angleterre-Australie. En septembre 1930, il vola d'Angleterre en Australie en 9 jours et 21 heures, battant le record existant. En octobre 1933, il fit le trajet Angleterre-Australie en 7 jours et 4 heures, battant son propre record.

Le Lady Southern Cross était un Lockheed Altair, un monoplan à aile basse de construction américaine avec un train d'atterrissage escamotable et un moteur Pratt and Whitney Wasp de 550 chevaux. En octobre 1934, Kingsford Smith pilota le Lady Southern Cross de Californie à Brisbane avec le copilote P.G. Taylor, complétant la première traversée du Pacifique d'est en ouest en 7 jours et 13 minutes.

La décision de tenter le record Angleterre-Australie en novembre 1935 fut motivée par des considérations à la fois financières et de réputation. Lui et le copilote Tommy Pethybridge décollèrent de l'aérodrome de Lympne dans le Kent le 6 novembre 1935. À Allahabad en Inde, ils envoyèrent leur dernier message radio, signalant leur position et leur intention de poursuivre vers Singapour. Ce message fut reçu et confirmé. Le Lady Southern Cross disparut alors.

Une roue d'atterrissage, spécifiquement identifiée comme étant du type utilisé sur le Lockheed Altair, fut trouvée sur la plage de l'Île Aye au large de la côte du Tenasserim en Birmanie. Aucun corps ne fut jamais retrouvé. En 1937, une déclaration formelle de décès fut enregistrée pour Kingsford Smith et Pethybridge. Il avait trente-huit ans quand le Lady Southern Cross disparut.

Un Héritage Durable : L'homme Qui Changea la Distance

L'aéroport qui dessert Sydney fut officiellement renommé Aéroport International Sydney Kingsford Smith en 1995, incorporant à la fois le nom de la ville et celui de son aviateur le plus célèbre dans une seule désignation qui apparaît sur les tableaux de départs et les systèmes de réservation du monde entier. Plus de quarante millions de passagers le traversent annuellement.

Son image apparut sur le billet de vingt dollars australiens à partir de 1966, année où l'Australie adopta la monnaie décimale, dans le cadre d'un effort délibéré pour peupler la nouvelle monnaie de figures d'importance nationale. Le monument à Eagle Farm à Brisbane, près du site où il atterrit le 9 juin 1928, marque l'endroit où se tenait la foule.

Le consensus des historiens qui ont examiné ses dossiers de service, sa correspondance, ses journaux de bord et le témoignage de ceux qui l'ont connu est qu'il était précisément ce que ses contemporains croyaient qu'il était : le plus habile et le plus audacieux de la génération de pilotes qui fit passer l'aviation de l'expérimental au pratique, et qui le fit à un prix que ceux qui bénéficièrent de son accomplissement ne seraient pas tenus de payer.

La Mer de Tasman : la Deuxième Grande Barrière D'eau

La traversée de la mer de Tasman en septembre 1928 a été éclipsée dans la mémoire populaire par la traversée du Pacifique de trois mois plus tôt, mais les aviateurs qui comprenaient les défis spécifiques de chaque route considéraient la traversée du Tasman comme un accomplissement comparable en lui-même. La mer de Tasman, bien que plus étroite que le Pacifique, présentait des dangers d'un caractère différent : elle était sujette à des tempêtes à développement rapide générées par l'Océan Austral, la mer en dessous était perpétuellement froide et violente, et les prévisions météorologiques de 1928 étaient à peine adéquates pour le climat tempéré mais volatile du couloir australo-néo-zélandais.

Kingsford Smith quitta l'aérodrome de Richmond, près de Sydney, le matin du 10 septembre 1928, avec Charles Ulm comme copilote, Harold Litchfield comme navigateur et Tom McWilliams comme opérateur radio -- un nouvel équipage assemblé pour la traversée car les navigateurs américains Lyon et Warner étaient retournés aux États-Unis après le vol du Pacifique. Le Southern Cross fut ravitaillé et inspecté ; la route vers l'aérodrome Wigram de Christchurch avait été planifiée, mais l'instabilité notoire du Tasman signifiait que planifier et exécuter étaient deux choses différentes.

Le vol couvrit environ 1.400 miles, et les conditions rencontrées confirmèrent la réputation du Tasman. Nuages bas, visibilité se dégradant et perspectives de mauvais temps dans la partie méridionale de la traversée nécessitèrent une navigation soigneuse et une gestion conservative de l'altitude. Il n'y avait pas d'îles entre l'Australie et la Nouvelle-Zélande pouvant servir de points de référence ; l'équipage volait dans une sorte d'incertitude suspendue, leur position confirmée seulement par des relevés radio depuis des stations côtières et par les observations célestes que Litchfield effectuait quand les nuages le permettaient.

L'Île du Sud de la Nouvelle-Zélande apparut à travers les nuages après dix heures et trois minutes de vol. L'atterrissage à Wigram attira une réception comparable dans son enthousiasme à ce que Brisbane avait fourni en juin ; la Nouvelle-Zélande, bien que plus petite et peut-être plus réservée dans ses célébrations publiques, comprenait tout aussi bien ce qu'elle était en train de vivre.

Le vol de retour, accompli le 22 septembre, établit la route trans-Tasman comme un accomplissement bidirectionnel. Le Southern Cross avait maintenant traversé à la fois le Pacifique et le Tasman, démontrant que la communication aérienne régulière entre l'Australie, la Nouvelle-Zélande et finalement le monde plus large n'était pas seulement concevable mais opérationnellement réalisable.

En janvier 1933, Kingsford Smith effectua la première traversée en solo de la mer de Tasman, volant de Sydney à la Nouvelle-Zélande seul dans un avion plus petit. Naviguer seul, gérer l'avion tout en calculant la position et maintenant la radio, représentait un défi différent et à certains égards plus exigeant que diriger un équipage. La traversée en solo reçut moins d'attention publique que la première traversée de 1928, en partie parce qu'elle arrivait après des années d'autres records.

L'économie D'australian National Airways : Ambition, Concurrence et Effondrement

La compagnie aérienne que Kingsford Smith et Charles Ulm fondèrent en 1929 représentait une tentative aussi ambitieuse dans sa dimension commerciale que la traversée du Pacifique l'était dans sa dimension aéronautique. Pour comprendre pourquoi elle échoua, il est nécessaire de comprendre ce qu'elle tentait de faire et dans quel contexte elle opérait.

ANA fut fondée avec un capital accumulé des tournées de conférences, des droits de presse et des arrangements de parrainage que la traversée du Pacifique avait générés, complété par des investisseurs qui croyaient que le nom de Kingsford Smith était un actif commercial pouvant ancrer une entreprise viable de transport aérien. Le capital fondateur était d'environ soixante mille livres sterling -- substantiel selon les normes de l'aviation commerciale australienne de 1929 mais insuffisant selon les normes de ce qu'une opération sérieuse de transport aérien nécessitait réellement.

La route phare était Sydney à Melbourne, qui prenait environ quatre heures par avion contre dix par le train express le plus rapide. Ce gain de temps était réel et attrayant pour les voyageurs d'affaires. Mais le billet aérien était à un prix premium qui le mettait hors de portée des voyageurs ordinaires, et le marché des voyageurs d'affaires en Australie en 1929 n'était pas assez grand pour soutenir des vols complets sur un service quotidien.

La concurrence avec Qantas était structurelle et personnelle. Qantas avait été fondée dans le Queensland en 1920 par Hudson Fysh et Paul McGinness, tous deux anciens pilotes de l'AFC qui avaient construit une compagnie aérienne méthodique et administrativement compétente qui avait grandi en contractant des services de courrier gouvernementaux plutôt que par le spectacle des records. La subvention postale était le fondement économique de Qantas : de l'argent du gouvernement du Commonwealth qui payait l'infrastructure quel que soit le taux de remplissage des sièges passagers. ANA n'avait pas une telle subvention, du moins initialement, et fonctionnait uniquement sur les revenus des passagers.

La Dépression qui s'approfondit tout au long de 1930 et 1931 réduisit encore le marché des voyages d'affaires. Les entreprises qui avaient été prêtes à payer des prix premium pour les voyages en avion dans la prospérité de 1929 économisaient en 1930 et réduisaient leurs budgets de voyage en 1931. Les taux de remplissage sur les routes d'ANA tombèrent en dessous de la viabilité. La compagnie commença à perdre de l'argent dans des proportions que sa mince base de capital ne pouvait pas absorber.

Le désastre du Southern Cloud en mars 1931 fut le coup fatal. La perte d'un avion et de neuf vies sur une route régulière ne fut pas seulement une catastrophe financière, mais une catastrophe réputationnelle dont aucune compagnie aérienne de cette époque ne pouvait se remettre. Les passagers qui avaient accepté la possibilité théorique d'un accident comme le prix de la vitesse furent confrontés à la réalité d'une disparition inexpliquée. Les réservations s'effondrèrent. Fin 1931, la compagnie aérienne avait cessé ses activités.

Mariage, Famille et le Coût Privé D'une Vie Publique

L'histoire intime de Charles Kingsford Smith est plus difficile à reconstruire que le dossier public parce qu'il était un homme discret sur les affaires privées, d'une manière qu'il ne l'était absolument pas concernant son pilotage. Il accordait des interviews librement sur les performances des avions, les méthodes de navigation, les conditions météorologiques, la fiabilité des moteurs et les défis spécifiques des routes longue distance. Il n'accordait presque pas d'interviews sur ses mariages, ses enfants, ses humeurs ou la texture émotionnelle d'une vie vécue en perpétuel mouvement.

Son premier mariage, avec Thelma Corboy en 1923, fut conclu au milieu des années de voltige et de records et reflétait l'optimisme de cette période. Le mariage ne produisit pas d'enfants et s'effondra sous le poids cumulé de l'absence. Kingsford Smith n'était pas présent de manière fiable pendant des années : lorsqu'il n'était pas dans les airs ou en train de se préparer à l'être, il levait des fonds, gérait des relations publiques, traitait les conséquences administratives de ses vols ou voyageait en Angleterre et aux États-Unis pour affaires.

Mary Powell était une tout autre proposition. C'était une Néo-Zélandaise qui s'était frayé son propre chemin dans le monde -- elle était venue en Australie de manière indépendante et avait travaillé dans les structures administratives du monde de l'aviation que Kingsford Smith habitait. Elle n'était pas éblouie par lui de la manière dont aurait pu l'être une femme qui n'avait pas passé des années à travailler dans des cercles aéronautiques ; elle connaissait la réalité de l'industrie et les exigences qu'elle imposait à ses praticiens. Lorsqu'elle épousa Kingsford Smith en 1930, elle épousait un homme dont elle comprenait le caractère et ses conséquences plus clairement que sa première femme ne l'avait fait.

Leur fils, Charles Arthur Kingsford Smith, naquit en 1931, l'année où le Southern Cloud disparut et ANA s'effondra. La coïncidence de la naissance de son fils avec la pire année de sa vie professionnelle donne à cette année une complexité émotionnelle particulière. Les lettres de ses vols ultérieurs à Mary contiennent des références à son fils qui suggèrent une tendresse authentique, une fierté pour l'enfant qui coexistait avec la conscience qu'il n'était pas présent pour participer aux réalités quotidiennes de la paternité.

Mary Powell Kingsford Smith survécut à son mari pendant de nombreuses décennies et devint la gardienne de sa mémoire et de ses documents. Ses récits sur lui dans les années qui suivirent sa disparition étaient mesurés et loyaux. Elle décrivait un homme capable d'une grande chaleur et d'une grande distance, qui pouvait être entièrement présent et entièrement absent dans la même semaine, qui s'imposait des exigences plus grandes que ce qu'une seule vie pouvait soutenir sans coût. La consommation d'alcool qui augmenta dans ses dernières années était quelque chose qu'elle reconnaissait sans minimiser. Mais elle insistait aussi sur le fait qu'il était plus que les fils sombres : il était drôle, il était généreux, il était véritablement émerveillé par ce que les avions pouvaient faire, et il ne perdit jamais la capacité de communiquer cet émerveillement aux gens qui n'avaient aucune formation en aviation.