Charles Kingsford Smith: el Mayor Aviador de Australia y el Hombre Que Conquistó el Pacífico

Introducción

La historia de la aviación no contiene un logro más audaz que el primer cruce del océano Pacífico por aire, realizado en junio de 1928 por una tripulación de cuatro hombres en un monoplano Fokker de tres motores llamado el Southern Cross. La distancia recorrida — más de 7.000 millas de océano abierto en tres extenuantes etapas — era asombrosa para cualquier estándar de la época. La tecnología de navegación disponible era primitiva según los estándares modernos: observación celeste con sextantes, radiogoniometría que funcionaba de manera imperfecta y a veces no funcionaba en absoluto, navegación por estima a lo largo de miles de millas de agua sin rasgos distintivos, y la exigencia física constante y agotadora de pilotar manualmente un avión grande y pesado a través de tormentas tropicales, vientos de cara intensos y la extraordinaria turbulencia del Pacífico ecuatorial. Que el cruce tuviera éxito, y que los cuatro miembros de la tripulación sobrevivieran, se debió en igual medida a una planificación meticulosa, una habilidad de vuelo extraordinaria, una navegación serena y una especie de valentía decidida que la palabra "temeraria" no llega a capturar porque no lo era en absoluto.

El hombre en el asiento izquierdo del Southern Cross, el piloto que condujo el avión a través de las peores tormentas ecuatoriales y sobre los tramos más largos de océano abierto, fue Charles Edward Kingsford Smith, nacido el 9 de febrero de 1897 en Hamilton, Queensland, Australia. Conocido por prácticamente todos los que le conocían o admiraban como "Smithy", Kingsford Smith ya había vivido en 1928 varias vidas llenas de aventura: una carrera de combate en la Primera Guerra Mundial casi fatal que le valió la Cruz Militar y le costó parte de un pie, un período de acrobacias aéreas y vuelos acrobáticos en California a principios de los años veinte, y una perseverante búsqueda de años para conseguir la financiación y el equipo necesarios para intentar cruzar el Pacífico. Tenía treinta y un años cuando él y su tripulación aterrizaron en el aeródromo de Eagle Farm en Brisbane el 9 de junio de 1928, ante lo que aún se considera una de las multitudes de bienvenida más grandes de la historia de Australia, y era, en ese momento, el aviador más famoso del mundo.

Lo que siguió al cruce del Pacífico — el cruce del Tasman, la primera circunnavegación aérea del globo, el primer vuelo transpacífico de este a oeste, el Asunto del Café Royal y la controversia pública que lo acompañó, y finalmente la misteriosa desaparición de Kingsford Smith y su copiloto sobre el golfo de Bengala en noviembre de 1935 — constituye una de las carreras más dramáticas y en última instancia más trágicas en la historia del vuelo humano. Empujó constantemente los límites de lo que las máquinas y la resistencia humana podían sostener, acumulando récords con una combinación de habilidad, audacia y respaldo institucional que nunca fue del todo adecuado para las ambiciones que se fijaba. Al final el océano Índico se lo llevó, como el Pacífico había estado a punto de hacer una vez, y su cuerpo nunca fue recuperado.

Tenía treinta y ocho años cuando desapareció. El aeropuerto que sirve a Sídney, uno de los más concurridos del hemisferio sur, lleva su nombre.

Infancia En Hamilton, Queensland

Charles Edward Kingsford Smith nació el 9 de febrero de 1897 en Hamilton, un suburbio de Brisbane, Queensland, hijo de William Charles Smith y Catherine Mary Smith, de soltera Catherine Kingsford. Era uno de siete hijos en una familia de medios modestos que mantenía la respetabilidad de clase media gracias al trabajo del padre en la banca. Cuando Charles era todavía un niño pequeño, la familia se mudó a Vancouver, Canadá, donde William Smith trabajó durante un tiempo, dando al joven Kingsford Smith una breve dimensión internacional a su infancia. Regresaron a Australia cuando era un niño, y creció principalmente en Sídney, donde asistió a la Escuela de Gramática de Sídney.

No era, según los relatos contemporáneos, un estudiante académicamente destacado, pero era enérgico, curioso mecánicamente y atraído con particular intensidad por cualquier cosa que involucrara maquinaria. De adolescente fue aprendiz en el departamento de ingeniería de la Colonial Sugar Refinery Company en Sídney, aprendiendo la mecánica práctica de grandes equipos industriales con el compromiso práctico que caracterizaría su relación con las aeronaves a lo largo de su carrera. No era un teórico sino un practicante, un hombre que entendía las máquinas trabajando con ellas, que podía diagnosticar un problema de motor tanto por el sonido y la sensación como por los instrumentos.

El mundo en el que Kingsford Smith nació y creció era uno que estaba siendo transformado por el motor de combustión interna de maneras que su generación fue la primera en experimentar plenamente. Los hermanos Wright habían realizado su primer vuelo motorizado en 1903, cuando Kingsford Smith tenía seis años. Cuando era adolescente, las aeronaves eran un elemento reconocible aunque todavía extraordinario de la vida australiana, apareciendo en espectáculos aéreos y eventos especiales y excitando la imaginación de los jóvenes con mentalidad mecánica con una visión de un mundo conectado por el vuelo. Kingsford Smith absorbió esta visión con la completitud de una persona para quien representaba no meramente una posibilidad emocionante sino un destino personal.

Tenía diecinueve años cuando la participación de Australia en la Primera Guerra Mundial lo sacó de su aprendizaje de ingeniería y lo colocó en un barco de tropas rumbo a la campaña de Gallípoli, entonces en su momento más brutal.

Primera Guerra Mundial: de Gallípoli Al Frente Occidental

Charles Kingsford Smith se alistó en la Fuerza Imperial Australiana en 1915 y navegó para unirse a la campaña de Gallípoli, que estaba en curso en la península turca donde las fuerzas aliadas y otomanas estaban atrapadas en un enfrentamiento sangriento y en gran medida estático. Su tiempo en Gallípoli fue breve; la campaña se estaba dando por terminada cuando llegó, y fue evacuado junto con las demás fuerzas aliadas cuando se tomó la decisión de retirarse. Pero la experiencia del combate, aunque breve, lo marcó con el conocimiento irreversible de lo que la guerra realmente implicaba.

Posteriormente fue trasladado al Frente Occidental en Francia, donde la guerra se libraba a una escala industrializada de violencia que desafiaba una descripción adecuada. Kingsford Smith, habiendo observado las operaciones aéreas y desarrollado un interés obsesivo por volar, solicitó el traslado al Cuerpo Aéreo Real, la organización de aviación militar británica que incorporaba a los australianos que deseaban servir como pilotos. Fue aceptado, entrenado como piloto y destinado al servicio operativo pilotando cazas en el Frente Occidental.

Su carrera de combate como piloto fue distinguida y peligrosa en igual medida. Voló en los intensos combates aéreos del Frente Occidental, donde la esperanza de vida de los nuevos pilotos de caza se medía en semanas en lugar de meses y donde las exigencias físicas del vuelo de combate, que incluían maniobras sostenidas de alta aceleración, exposición al frío, privación de oxígeno en altura y la tensión psicológica de los encuentros diarios de vida o muerte, eran extraordinarias. Fue derribado, lo que no era en sí mismo inusual dadas las tasas de desgaste del período, pero las circunstancias de su accidente fueron particularmente graves: sufrió heridas que resultaron en la amputación de tres dedos de un pie, una pérdida que podría haber terminado la carrera aérea de una persona menos determinada.

Se le concedió la Cruz Militar por su servicio, una distinción que reconocía la valentía en el campo de batalla y que iba acompañada de una mención en los despachos. Continuó volando durante su recuperación y finalmente fue declarado apto médicamente para regresar a los servicios operativos, aunque la lesión en el pie permaneció con él durante toda su vida y ocasionalmente le causaba dolor y dificultad durante los vuelos largos.

Cuando el Armisticio puso fin a la guerra en noviembre de 1918, Kingsford Smith había acumulado un historial de vuelo de combate, una Cruz Militar, un pie parcialmente amputado y una certeza absoluta de que volar no era simplemente lo que hacía sino lo que era. La pregunta, al regresar a Australia en 1919, era qué hacer con esa certeza en un mundo en tiempos de paz que no tenía una necesidad obvia de pilotos de combate.

Aventuras de Posguerra: Acrobacias Aéreas En California

Los años inmediatos de posguerra fueron, para Kingsford Smith como para muchos aviadores de combate de su generación, un período de transición frustrante. Las habilidades que lo habían hecho valioso en tiempos de guerra — la capacidad de volar en condiciones difíciles, de navegar sin instrumentos fiables, de gestionar aeronaves en los límites de su rendimiento — tenían pocas aplicaciones civiles en una economía australiana que no tenía infraestructura de aviación comercial y que, como todas las economías en 1919, luchaba por absorber la enorme dislocación de los años de guerra.

Intentó varias aventuras en los años inmediatamente posteriores a su regreso a Australia, incluido cierto trabajo de exhibición de vuelos tempranos, antes de tomar una decisión que en retrospectiva parece a la vez lógica y audaz: iría a California, donde la escena de la aviación de posguerra era más animada, y construiría su carrera y su reputación allí. California a principios de los años veinte era de hecho uno de los entornos más fértiles del mundo para un piloto con la combinación de habilidades y temperamento de Kingsford Smith. La era de las acrobacias aéreas, en la que los pilotos compraban aviones militares excedentes y volaban de pueblo en pueblo ofreciendo paseos, exhibiciones acrobáticas y una variedad de trucos aéreos al público pagador, estaba en su apogeo. Los aviones eran baratos, el apetito del público era grande y los riesgos eran reales y sustanciales.

Kingsford Smith se lanzó a las acrobacias aéreas con el mismo enfoque de pleno compromiso que traía a todo lo demás en su vida de vuelo. Voló en exhibiciones, ofreció paseos, realizó acrobacias y desarrolló la relación del artista con el público que marcaba la diferencia entre un acróbata aéreo que atraía multitudes y uno que no lo hacía. También fue, durante este período, activo en algunas de las primeras empresas de aviación comercial en la costa oeste de los Estados Unidos: fumigación aérea, fotografía aérea y vuelos chárter de diversos tipos. Desarrolló una familiaridad íntima con los aviones Fokker que las empresas de aviación estadounidenses estaban comenzando a utilizar para operaciones de larga distancia.

Fue durante sus años en California cuando Kingsford Smith forjó la duradera asociación personal y profesional con Charles Ulm, un aviador australiano compañero que compartía su ambición y complementaba su temperamento con una mayor disciplina organizativa y atención al detalle. Ulm era en muchos sentidos el planificador del instintivo aviador Kingsford Smith: meticuloso donde Kingsford Smith era improvisador, cauteloso en asuntos financieros donde Kingsford Smith era descuidado, y poseedor de las habilidades promocionales y organizativas necesarias para atraer el patrocinio y el apoyo gubernamental que requería una empresa como el cruce del Pacífico. Sin Ulm, es poco probable que Kingsford Smith hubiera realizado el cruce del Pacífico de 1928 cuando lo hizo; sin la habilidad de vuelo de Kingsford Smith, los esfuerzos organizativos de Ulm no habrían tenido un instrumento a través del cual actuar.

También fue en California, durante largas conversaciones con aviadores estadounidenses y emprendedores de la aviación, donde Kingsford Smith se convenció de que el océano Pacífico era el gran premio sin volar de la aviación mundial. A mediados de los años veinte, el Atlántico había sido cruzado varias veces: Alcock y Brown habían realizado el primer vuelo transatlántico sin escalas en 1919, y el cruce en solitario de Charles Lindbergh en 1927 había hecho famosa esa ruta en todo el mundo. El Pacífico permanecía completamente inconquistado por el aire. Sus distancias eran vastamente mayores, su clima menos predecible y su aislamiento más completo que el Atlántico. Era, para un piloto de la ambición de Kingsford Smith, exactamente el desafío correcto.

El Sueño del Vuelo Transpacífico

El océano Pacífico se extiende aproximadamente 12.000 millas de California a Australia, y la ruta que Kingsford Smith y Ulm propusieron — desde Oakland, California, pasando por Hawái y Fiyi hasta Brisbane — cubría aproximadamente 7.340 millas de esa distancia. Ningún avión existente a mediados de los años veinte podía transportar suficiente combustible para volar esas distancias sin escalas, y de hecho ningún avión entonces operativo podía hacer siquiera la más larga de las etapas individuales, la etapa de 3.144 millas de Honolulú a Fiyi, sin una planificación precisa, una carga óptima y un tiempo favorable.

Los años entre 1925 y 1928 fueron consumidos, para Kingsford Smith y Ulm, por los dos desafíos de encontrar el avión adecuado y encontrar el dinero para adquirirlo. Su primer intento de montar una expedición al Pacífico, usando un avión Fokker modificado en 1927, fracasó cuando sus patrocinadores financieros se retiraron, una experiencia humillante que los dejó sin avión, sin fondos y brevemente sin credibilidad. Regresaron a Australia y emprendieron una serie de vuelos de larga distancia por Australia diseñados para demostrar su capacidad y atraer nuevos patrocinadores: más notablemente una circunnavegación del continente australiano en 1927 que estableció un nuevo récord y atrajo tanto la atención pública como el interés gubernamental.

El avión que finalmente seleccionaron para el cruce del Pacífico fue un trimotor Fokker F.VII/3m, un tipo que ya había demostrado su fiabilidad en operaciones de larga distancia en los Estados Unidos y Europa. Su avión específico tenía una historia que ya incluía algunas operaciones notables. Kingsford Smith y Ulm lo adquirieron gracias al apoyo financiero de un consorcio de patrocinadores australianos y estadounidenses y lo llamaron Southern Cross, tras la constelación que sirve de estrella de navegación para los viajeros del hemisferio sur y que aparece en la bandera nacional de Australia.

El Southern Cross fue equipado con tres motores radiales Wright Whirlwind, el mismo tipo de motor que había impulsado el Spirit of St. Louis de Charles Lindbergh a través del Atlántico. El Whirlwind era conocido por su fiabilidad, que era la consideración primordial para un cruce oceánico: el fallo de un solo motor sobre el Pacífico, lejos de cualquier tierra, significaría, en el mejor de los casos, un aterrizaje de emergencia en el agua y, en el peor, la pérdida de todos a bordo.

El Southern Cross y la Tripulación

La tripulación reunida para el cruce del Pacífico reflejaba la naturaleza internacional de la empresa. Kingsford Smith y Charles Ulm eran ambos australianos; pero reconocieron que entre los dos carecían de las habilidades especializadas necesarias para las dos posiciones de apoyo más críticas: navegación oceánica y operación de radio de largo alcance. Para estos roles reclutaron a dos estadounidenses cuya experiencia y conocimientos eran insuperables.

Harry Lyon, el navegante de la expedición, era un estadounidense con amplia experiencia en navegación marítima, incluido el servicio como navegante en barcos oceánicos. Sus habilidades en navegación celeste, la práctica de determinar la posición mediante la observación del sol, la luna y las estrellas con un sextante, eran precisamente lo que se necesitaba para el cruce del Pacífico, donde la ausencia de puntos de referencia significaba que el único método fiable de fijación de posición era el celeste. Lyon era un practicante meticuloso y experimentado de este arte, y su desempeño durante el cruce — particularmente en la etapa más larga y peligrosa de Honolulú a Fiyi — fue indispensable para el éxito de la expedición.

James Warner, el operador de radio, también era estadounidense, un especialista en comunicaciones de radio de largo alcance que había trabajado con las primeras operaciones de aviación comercial. El papel de Warner era mantener el contacto con las estaciones terrestres, recibir informes meteorológicos, transmitir informes de posición y operar el equipo de radiogoniometría que complementaba la navegación celeste de Lyon. La radio de largo alcance en 1928 era muy diferente de los sistemas fiables y de alto ancho de banda de la aviación posterior; operaba en frecuencias sujetas a interferencias atmosféricas, el salto ionosférico y los caprichos del clima tropical, y la experiencia de Warner en gestionar sus limitaciones fue crucial.

El propio Kingsford Smith ocupaba el asiento izquierdo como capitán y piloto principal, y Charles Ulm volaba como copiloto y piloto de relevo. La división de las tareas de vuelo entre los dos significaba que ninguno tenía que mantener una concentración continua durante toda la duración de ninguna etapa, aunque los períodos de relevo nunca fueron suficientemente largos para permitir un descanso genuino en las exigentes condiciones de una cabina abierta a gran altura sobre el Pacífico.

El Southern Cross fue preparado para el cruce en Oakland, California, con especial atención a su sistema de combustible, que tenía que llevar suficiente gasolina de aviación para las largas etapas oceánicas sin superar el peso máximo de despegue del avión. La carga de combustible para la primera etapa, de Oakland a Honolulú, fue calculada con meticuloso cuidado; el margen de seguridad, en términos de combustible de reserva, era menor de lo que cualquier evaluación cómoda de los riesgos involucrados habría deseado.

La Primera Etapa: Oakland, California a Honolulú, Hawái

En la mañana del 31 de mayo de 1928, el Southern Cross despegó del Aeropuerto Municipal de Oakland en la primera etapa del cruce del Pacífico, con destino al Campo Wheeler en la isla de Oahu, Hawái. La salida fue acompañada por la atención de una multitud sustancial y por la conciencia, entre quienes entendían de aviación, de que el avión llevaba una carga de combustible que dejaba sus márgenes de rendimiento ajustados y que las 2.408 millas de Pacífico abierto entre California y Hawái representaban una mayor distancia continua sobre agua de la que cualquier avión había cubierto anteriormente.

La era del cruce del Pacífico aún no había producido la infraestructura de informes meteorológicos, balizas de navegación por radio y servicios de rescate de emergencia que eventualmente convertirían el vuelo transoceánico en una cuestión de gestión de riesgos de rutina en lugar de exploración pura. La tripulación del Southern Cross voló con pronósticos meteorológicos basados en observaciones de superficie de barcos a lo largo de la ruta y que no podían tener en cuenta los sistemas meteorológicos de desarrollo rápido característicos del Pacífico. Lyon tomó observaciones celestes en cada oportunidad disponible, registrando las fijaciones de posición en su registro con la precisión de un navegante marítimo experimentado. Warner trabajó la radio continuamente, intercambiando informes de posición con estaciones costeras en California y Hawái y monitoreando el tráfico meteorológico.

La primera etapa fue la más sencilla de las tres en cuanto al tiempo, aunque "sencilla" es un término relativo para cualquier avión que cubre más de 2.000 millas de océano. La tripulación encontró vientos de cara y nubes que complicaron tanto la navegación como el consumo de combustible, pero las condiciones generales eran manejables. Tras 27 horas y 27 minutos de vuelo, el Southern Cross aterrizó en el Campo Wheeler el 31 de mayo de 1928. La tripulación descansó en Hawái durante varios días, recuperó el avión de la inspección y el mantenimiento que requería la primera etapa y se preparó para la sección más peligrosa de todo el viaje.

La Etapa Crítica: Honolulú a Suva, Fiyi

La segunda etapa del cruce del Pacífico, de Honolulú a Suva en la isla de Viti Levu en Fiyi, cubrió 3.144 millas y tardó 34 horas y 30 minutos. Era, por cualquier evaluación razonable, el vuelo individual más peligroso realizado hasta ese momento en la historia de la aviación: el cruce continuo sobre agua más largo jamás intentado, cruzando directamente la zona de convergencia ecuatorial donde los vientos alisios del norte y del sur del Pacífico se encuentran y donde el tiempo es rutinariamente violento, impredecible y capaz de generar tormentas de extraordinaria intensidad.

El Southern Cross partió de Honolulú el 3 de junio de 1928 con una carga completa de combustible que ponía al avión en los límites de su peso máximo de despegue. Pocas horas después de perder de vista las últimas islas hawaianas y comprometerse irrevocablemente con el Pacífico abierto, la tripulación encontró condiciones que ninguno de ellos había anticipado completamente a pesar de la mejor información meteorológica disponible. La Zona de Convergencia Intertropical, que se encuentra aproximadamente en el ecuador, estaba produciendo un cinturón continuo de imponentes nubes cumulonimbus, las tormentas convectivas de alta energía que llevan violentas corrientes de aire verticales, turbulencia extrema, relámpagos y lluvias tan intensas que la visibilidad cae casi a cero y la formación de hielo en las aeronaves es un peligro constante.

Kingsford Smith pilotó el Southern Cross a través de tormenta tras tormenta, incapaz de subir por encima de ellas porque el techo del avión con su pesada carga de combustible era insuficiente para superar las más altas de las torres de cumulonimbus, e incapaz de encontrar corredores despejados entre ellas en la oscuridad de la noche tropical. La turbulencia fue suficientemente severa como para lanzar el avión cientos de pies hacia arriba y hacia abajo, poniendo a prueba los límites estructurales del fuselaje y la resistencia física de todos a bordo. Lyon tomó lecturas con el sextante cada vez que una apertura en las nubes permitía ver las estrellas, pero durante largos tramos de la etapa ecuatorial el cielo estaba completamente nublado y la fijación de posición por observación celeste era imposible. Warner trabajó la radio durante horas, pero la estática y la interferencia atmosférica hacían difícil el contacto fiable con las estaciones en tierra.

El estado del avión se deterioró durante el cruce ecuatorial. La antena de radio, un largo cable que se desplegaba y recogía según fuera necesario, sufrió daños en la turbulencia. Uno de los motores mostró signos de funcionamiento irregular durante un período antes de recuperarse. La tripulación, incapaz de dormir en las violentas condiciones, mantuvo su concentración durante más de treinta horas de vuelo con nada más que café, sándwiches y la pura fuerza de voluntad.

La navegación a través del Pacífico ecuatorial sin observación celeste fiable ni fijación de posición por radio fue, en retrospectiva, una extraordinaria demostración de la habilidad y el aplomo de Harry Lyon. Usando la navegación por estima, que implica calcular la posición desde un punto de partida conocido, un rumbo conocido, una velocidad estimada y una deriva del viento estimada, Lyon rastreó la posición del Southern Cross a través de más de 3.000 millas de océano sin rasgos distintivos con suficiente precisión que cuando el avión finalmente emergió al aire despejado en los vientos alisios del hemisferio sur y Lyon pudo tomar una fijación celeste, la posición confirmó que estaban en curso. La precisión no fue cuestión de suerte sino de excelencia profesional sostenida bajo condiciones que habrían puesto a prueba a los mejores navegantes del mundo.

Tras 34 horas y 30 minutos desde Honolulú, el Southern Cross aterrizó en Albert Park en Suva, Fiyi, el 5 de junio de 1928. La tripulación había cruzado el Pacífico ecuatorial, el tramo oceánico más peligroso y menos navegable del mundo en ese momento, sin pérdida de vidas, sin fallo mecánico importante y dentro de un rango razonable de su posición planificada. Era, en el pleno sentido de la frase, una hazaña notable.

La Etapa Final: Suva, Fiyi a Brisbane, Australia

La tercera y última etapa del cruce del Pacífico, de Suva, Fiyi a Brisbane, Australia, cubrió 1.789 millas y fue volada en 20 horas y 50 minutos. Comparada con la prueba del cruce ecuatorial, esta etapa fue casi benigna: el tiempo en el mar de Coral del sur era más estable, las distancias más cortas y el acercamiento a la costa australiana más sencillo de lo que había sido la navegación a través del Pacífico vacío.

La tripulación descansó en Fiyi durante varios días, realizando el mantenimiento del avión, recalibrando los instrumentos de navegación y recuperándose físicamente del esfuerzo sostenido de la etapa ecuatorial. Warner reparó la antena de radio. Los motores fueron inspeccionados y se encontraron en condiciones satisfactorias. Kingsford Smith, que había soportado la mayor carga de vuelo durante el peor tiempo ecuatorial, aprovechó la oportunidad para dormir correctamente por primera vez en días.

El 8 de junio de 1928, el Southern Cross despegó de Albert Park en Suva y se dirigió hacia el sur y el oeste hacia Australia. La etapa final fue volada entre nubes y lluvias ocasionales, pero sin la turbulencia extrema que había caracterizado la sección ecuatorial. Lyon mantuvo la navegación con su habitual precisión, y Warner mantuvo el contacto por radio con las estaciones de la costa australiana a medida que se cerraba la distancia.

En la mañana del 9 de junio de 1928, el Southern Cross cruzó la costa de Queensland y giró al sur hacia Brisbane. El avión fue reconocido desde tierra cuando se acercaba al aeródromo de Eagle Farm, y la noticia de su inminente llegada se extendió rápidamente por la ciudad. Para cuando el Southern Cross aterrizó, una multitud estimada en entre 25.000 y 30.000 personas se había reunido en el aeródromo, una de las concentraciones espontáneas más grandes de la historia de Brisbane en ese momento.

El tiempo total transcurrido de Oakland a Brisbane fue de 83 horas y 38 minutos de tiempo de vuelo, repartido en tres etapas y cubriendo 7.340 millas. El océano Pacífico había sido cruzado por el aire por primera vez en la historia.

La Recepción En Brisbane

Las escenas en el aeródromo de Eagle Farm el 9 de junio de 1928 fueron de un tipo que Brisbane nunca había visto y que raramente ha vuelto a ver. La multitud que rompió las barreras y se abalanzó hacia el Southern Cross mientras rodaba hasta detenerse fue abrumadora en su entusiasmo, apretándose alrededor del avión con una fervor que hacía peligroso el simple acto de salir de la cabina. La policía formó un cordón protector alrededor de los cuatro miembros de la tripulación, que emergieron visiblemente exhaustos, quemados por el sol y manchados de aceite tras sus 83 horas de vuelo por el Pacífico, y los escoltó a través de la multitud hasta donde los funcionarios esperaban para recibirlos.

Kingsford Smith fue el principal objeto de la atención y el afecto de la multitud. Su nombre era conocido antes del cruce del Pacífico entre los entusiastas de la aviación australianos, pero el cruce lo convirtió en una figura nacional de la noche a la mañana, celebrado no solo como aviador sino como héroe australiano en el sentido más amplio: una prueba de que los australianos podían lograr lo que los más ambiciosos aventureros aéreos del mundo intentaban, y podían hacerlo con la habilidad, el nervio y la franqueza específicamente australiana que el público encontraba enormemente atractiva.

Los cuatro miembros de la tripulación fueron agasajados por toda Australia durante las semanas siguientes. Charles Ulm, la mente organizativa detrás de la empresa, recibió su parte de la celebración. Harry Lyon y James Warner, los dos estadounidenses, fueron honrados como socios esenciales cuya experiencia había hecho posible el cruce. Pero fue Kingsford Smith quien atrajo las multitudes más grandes, quien fue fotografiado con más frecuencia y cuyo rostro se convirtió en el taquigráfico visual del cruce del Pacífico en la imaginación pública.

El propio Southern Cross se convirtió en un tesoro nacional. El avión continuó volando durante años después del cruce del Pacífico, acumulando récords y aventuras, y hoy está conservado en el Memorial Sir Charles Kingsford Smith en el Aeropuerto de Brisbane, donde se erige como el artefacto más importante de la historia de la aviación australiana.

Por Qué el Cruce del Pacífico Fue Tan Notable

Es importante entender, desde la perspectiva de la historia de la aviación, precisamente por qué el primer vuelo transpacífico de 1928 representó un logro de primer orden, y por qué sus dimensiones técnicas y humanas lo distinguen de otros vuelos célebres de la época.

El avión utilizado no tenía piloto automático. Cada minuto de las 83 horas y 38 minutos de tiempo de vuelo fue controlado manualmente, requiriendo un compromiso físico y mental continuo de los pilotos. La ausencia de piloto automático significaba que la fatiga no era simplemente una inconveniencia sino un peligro activo para la seguridad: un piloto que se quedara dormido en los controles de un avión pesado sobre el océano Pacífico en 1928 no tendría los sistemas automáticos para atrapar el desequilibrio en desarrollo antes de que se volviera irrecuperable. Kingsford Smith y Ulm gestionaron la carga de vuelo entre ellos, pero los períodos de relevo eran breves y raramente permitían un sueño genuino.

La tecnología de navegación disponible era la misma que los marineros habían utilizado durante siglos, adaptada para el medio más rápido y más tridimensional de la aviación. La navegación celeste de Harry Lyon no fue complementada por GPS, navegación inercial, radiofaros VOR ni ninguno de los auxiliares electrónicos que eventualmente harían de la navegación oceánica un procedimiento relativamente rutinario. Estaba trabajando con un sextante, un cronómetro, tablas de posiciones celestes y su habilidad profesional. A lo largo de 7.340 millas de océano sin rasgos distintivos, esa habilidad era lo único que separaba al Southern Cross del vacío.

La predicción meteorológica disponible para la tripulación antes y durante el vuelo era primitiva según cualquier estándar posterior. La red de estaciones de observación meteorológica necesaria para construir pronósticos precisos para el Pacífico era esencialmente inexistente; los pronósticos disponibles eran extrapolaciones de informes de barcos y observaciones de superficie que no podían decir nada fiable sobre las condiciones en altitud o en la zona de convergencia ecuatorial. La tripulación voló hacia las tormentas ecuatoriales esencialmente a ciegas, reaccionando a las condiciones a medida que las encontraban en lugar de estar advertidos y preparados.

Y por debajo de todo esto estaba el simple e inalterable hecho del propio Pacífico: su vasto vacío, su distancia de cualquier ayuda, su capacidad de tragar un avión sin dejar rastro si algo salía críticamente mal. En 1928, el océano Pacífico no era una ruta a gestionar con las precauciones adecuadas; era un vacío a cruzar por voluntad y habilidad y, en cierto nivel, por fe.

El Primer Vuelo Transtasman: Australia a Nueva Zelanda

Habiendo conquistado el Pacífico, Kingsford Smith se dirigió casi de inmediato al siguiente gran desafío aéreo de la región: el mar de Tasmania. El tramo de océano entre Australia y Nueva Zelanda, aproximadamente 1.400 millas de ancho en su punto de cruce más estrecho, era conocido por los navegantes como uno de los tramos de agua más tormentosos del mundo, sujeto a los severos sistemas meteorológicos que rulan hacia el este a través del océano Austral sin nada que interrumpa su desarrollo entre la Antártida y las costas australianas y neozelandesas.

El 10 de septiembre de 1928, aproximadamente tres meses después de aterrizar en Brisbane desde el cruce del Pacífico, Kingsford Smith partió del aeródromo de Richmond cerca de Sídney con Charles Ulm como copiloto y dos nuevos navegantes. El destino era el aeródromo de Wigram en las afueras de Christchurch en la Isla Sur de Nueva Zelanda. El cruce del Tasmania tardó diez horas y tres minutos, durante los cuales la tripulación encontró un tiempo que empeoraba y tuvo que ejercer una navegación cuidadosa para evitar los peores de los sistemas de tormenta que la latitud sur del Tasmania produce regularmente.

El Southern Cross aterrizó en Wigram el 10 de septiembre de 1928, ante otra multitud de entusiastas neozelandeses que reconocieron, como sus homólogos australianos tres meses antes, que estaban siendo testigos de un primero en la historia de la aviación: el primer cruce aéreo del mar de Tasmania, conectando Australia y Nueva Zelanda por el aire por primera vez. El vuelo de regreso de Nueva Zelanda a Australia se realizó el 22 de septiembre de 1928, completando el primer cruce de ida y vuelta del Tasmania por el aire.

El logro transtasman extendió el alcance de Kingsford Smith por toda la región de Australasia y confirmó, tanto para los gobiernos como para los intereses comerciales, que los servicios aéreos regulares a través del Tasmania eran una proposición práctica en lugar de una mera posibilidad teórica.

La Circunnavegación y Nuevos Récords

En 1929 y 1930, Kingsford Smith emprendió la primera circunnavegación del globo por una aeronave comercial, completando el circuito en etapas en lugar de en un solo vuelo continuo. La circunnavegación demostró el potencial de la aviación comercial para conectar puntos distantes del globo con una velocidad y una directividad que el transporte marítimo oceánico nunca podría igualar, y fue emprendida específicamente para desarrollar el conocimiento de rutas y las relaciones comerciales que eventualmente sustentarían el establecimiento de servicios aéreos regulares a través del Pacífico y entre Australia y Europa.

La circunnavegación también involucró un casi desastre que contribuiría directamente a la controversia que persiguió a Kingsford Smith a lo largo de los primeros años treinta. En marzo de 1929, mientras buscaba un avión desaparecido en la remota región del Kimberley en Australia Occidental, el Southern Cross se vio obligado a aterrizar en una ubicación extremadamente remota donde no había ayuda disponible. El avión quedó atascado en el incidente del "Café Royal" durante más de dos semanas mientras se montaban las operaciones de rescate.

A lo largo de 1929 hasta 1933, Kingsford Smith continuó persiguiendo récords de aviación con el Southern Cross y con otros aviones, estableciendo a Australia como una nación de aviación de larga distancia creíble y a sí mismo como su embajador aéreo más reconocible.

El Cruce Transpacífico de Este a Oeste de 1934

Uno de los logros técnicamente más exigentes de la carrera de Kingsford Smith llegó en octubre de 1934, cuando completó el primer cruce de este a oeste del océano Pacífico, volando de Oakland, California a Brisbane en una dirección opuesta al cruce de 1928. La ruta de este a oeste planteó desafíos significativamente mayores que el cruce de oeste a este de 1928, principalmente porque los vientos predominantes a través del Pacífico soplan principalmente de oeste a este. Un avión que vuela de California a Australia vuela en contra de esos vientos, lo que significa mayor consumo de combustible, tiempos transcurridos más largos y la acumulación de una desventaja de navegación relativa al suelo que se acumula con cada hora de vuelo.

El avión utilizado para el cruce del Pacífico de este a oeste de 1934 fue el Lockheed Altair Lady Southern Cross, un elegante monoplano de ala baja muy diferente del lento Fokker trimotor de ala ancha de 1928. El Lady Southern Cross era un avión rápido, capaz de velocidades superiores a 200 millas por hora, que era la ventaja principal que ofrecía contra los vientos en contra del Pacífico. Su tripulación consistía en Kingsford Smith como piloto y P.G. Taylor como copiloto y navegante.

El cruce de este a oeste tuvo lugar en tres etapas, reflejando la ruta de 1928 pero en sentido inverso, y se completó en un tiempo total de vuelo transcurrido que, a pesar de los vientos en contra, fue considerablemente más corto que el cruce de 1928, reflejando tanto la mayor velocidad del Lockheed como las mejores ayudas de navegación que seis años de vuelo por el Pacífico habían puesto a disposición. Kingsford Smith aterrizó en Brisbane habiendo completado lo que sigue siendo uno de los vuelos transoceánicos técnicamente más exigentes de la era de preguerra, conectando California y Australia por una ruta que se había considerado significativamente más difícil que el cruce de 1928.

El vuelo del Pacífico de este a oeste de 1934 representó la plena maduración de las habilidades de Kingsford Smith como piloto y navegante de larga distancia, demostrando que los cruces del Pacífico de 1928 no habían sido suerte de principiante sino la expresión de una habilidad aérea genuina y reproducible.

El Asunto del Café Royal: Controversia En el Kimberley

Si el cruce del Pacífico de 1928 fue el pico de la reputación pública de Kingsford Smith, el Asunto del Café Royal de 1929 fue el nadir, una controversia tan dañina y tan sostenida que proyectó una sombra sobre su carrera durante el resto de su vida y que, según algunos relatos, contribuyó a las cargas psicológicas que hicieron difíciles sus últimos años.

La secuencia de eventos comenzó en marzo de 1929, cuando Kingsford Smith y Charles Ulm, volando en un avión más pequeño, el Southern Cross Minor, estaban en una misión de búsqueda de otro avión, el Kookaburra, que había desaparecido en la remota región del Kimberley en el norte de Australia Occidental mientras intentaba buscar un avión desaparecido anterior. La aviación a finales de los años veinte tenía una desalentadora tendencia hacia las emergencias en cadena de este tipo, en las que los aviones de búsqueda enviados a encontrar a sus predecesores desaparecidos desaparecían ellos mismos, creando una crisis escalante.

Kingsford Smith y Ulm aterrizaron el Southern Cross Minor en una ubicación remota en el Kimberley tras encontrar dificultades de combustible, y el avión fue incapaz de despegar de nuevo desde el terreno accidentado. Estaban, junto con otros dos miembros de la tripulación, varados en una de las regiones más aisladas de Australia, sin comunicación de radio fiable y sin ninguna certeza de que se conociera su posición. El grupo varado sobrevivió con una dieta que incluía café mezclado con mantequilla Royal Salted — el origen del apodo "Café Royal" — mientras esperaban el rescate.

Lo que hizo tóxico el Asunto del Café Royal no fue el varamiento en sí, que podía atribuirse a los verdaderos peligros de la aviación temprana en terreno remoto, sino la acusación que rápidamente ganó moneda en la prensa australiana: que Kingsford Smith y Ulm habían escenificado la emergencia para obtener publicidad, que todo el incidente era una crisis fabricada diseñada para atraer la atención pública y la ventaja comercial. La acusación se hizo de manera más punzante en relación con la muerte de dos de la tripulación del Kookaburra, el avión que habían estado buscando cuando aterrizaron. Keith Anderson y Bob Hitchcock, la tripulación del Kookaburra, murieron de sed en el Desierto de Tanami mientras esperaban el rescate, habiendo caído su avión en una ubicación aún más remota que el Southern Cross Minor.

La lógica emocional de la acusación — que Kingsford Smith y Ulm habían montado una dramática historia de supervivencia mientras dos hombres morían intentando rescatarlos — era brutal, aunque los hechos no la apoyaran del todo. Una investigación oficial no encontró evidencia de escenificación deliberada y exoneró a Kingsford Smith y Ulm de las acusaciones más graves contra ellos. Pero la absolución no es lo mismo que la vindicación ante la opinión pública, y el Asunto del Café Royal persiguió a Kingsford Smith durante años, planteando preguntas sobre su juicio y su integridad que complicaron tanto sus tratos comerciales como su reputación pública.

Respondió a la controversia con una combinación de negación pública e ira privada que sugiere cuánto lo hirió. No era un hombre acostumbrado a que se cuestionara su integridad, y la naturaleza persistente de las acusaciones, que resurgían cada vez que su nombre aparecía en la prensa en relación con cualquier controversia, lo desgastó visiblemente en sus últimos años. Quienes lo conocían bien han sugerido que el Asunto del Café Royal contribuyó al sentido de urgencia y agitación que lo llevó a intentar récords con márgenes de seguridad decrecientes en sus años finales.

Intentos de Récord En la Ruta Inglaterra-Australia

En los años entre el Asunto del Café Royal y su desaparición en 1935, Kingsford Smith dedicó una energía considerable a la ruta Inglaterra-Australia, que conectaba la Madre Patria y su dominio más grande por el aire de una manera que tenía una enorme importancia práctica, comercial y simbólica. La ruta tenía aproximadamente 12.000 millas de largo, pasando por Europa occidental, el Oriente Medio, la India, el Sudeste Asiático y el archipiélago indonesio antes de llegar al continente australiano. No podía volarse sin escala por ningún avión del período; la pregunta era qué tan rápido podía completarse en una serie de etapas, deteniéndose para repostar en estaciones establecidas a lo largo de la ruta.

Hizo varios intentos al récord de Inglaterra-Australia durante los primeros años treinta, en varios aviones y con varias configuraciones de tripulación. Los intentos demostraron tanto su persistencia como la tensión sin resolver entre sus ambiciones y los recursos disponibles para perseguirlas. El récord fue reducido progresivamente a lo largo de los primeros años treinta por Kingsford Smith y por otros aviadores australianos y británicos que reconocieron la importancia comercial y simbólica de la ruta.

También fue, durante este período, activamente involucrado en el establecimiento de servicios de aviación comercial en Australia, trabajando con Charles Ulm y otros socios para desarrollar las redes de rutas y los procedimientos operativos que eventualmente harían de los servicios aéreos regulares una realidad comercial. Australian National Airways, la empresa que co-fundó con Ulm, fue un intento temprano de establecer servicios aéreos regulares en Australia, y aunque finalmente fracasó financieramente, representó una contribución genuina al desarrollo de la aviación comercial australiana.

La Desaparición del Lady Southern Cross: Noviembre de 1935

El 6 de noviembre de 1935, Charles Kingsford Smith despegó del aeródromo de Lympne en Kent, Inglaterra, con su copiloto Tommy Pethybridge, en el Lockheed Altair Lady Southern Cross, con destino a Australia. Su objetivo era batir el récord de velocidad existente de Inglaterra a Australia. El avión estaba equipado con depósitos de combustible adicionales para extender su alcance, cargado hasta el peso máximo de despegue, y llevaba el equipo de navegación y radio más moderno disponible.

El vuelo de Inglaterra a Australia de 1935 fue concebido como una carrera de récord, no como un vuelo exploratorio hacia territorio desconocido. La ruta estaba bien establecida para ese momento, con paradas de repostaje en una serie de ubicaciones a través del Oriente Medio, la India y el Sudeste Asiático. Los requisitos técnicos eran exigentes pero dentro de las capacidades establecidas tanto del avión como de su tripulación. Lo que no podía controlarse era el tiempo, que sobre el golfo de Bengala, en los primeros días de noviembre, puede ser severo.

Kingsford Smith y Pethybridge avanzaron bien durante las primeras etapas del vuelo, pasando por Europa, el Oriente Medio y a través de la India con la eficiencia de experimentados cazadores de récords que conocían la ruta y sabían cómo gestionar el combustible y el ritmo para lograr el tiempo transcurrido más rápido posible. Llegaron a Allahabad en la India y luego continuaron hacia el este en dirección al golfo de Bengala, apuntando a Rangún en Birmania como su siguiente parada.

En la noche del 7 al 8 de noviembre de 1935, el Lady Southern Cross estaba sobre el golfo de Bengala, la gran entrada del océano Índico que se encuentra entre la India y la península de Indochina. El tiempo en el golfo de Bengala en esa época del año puede ser excepcionalmente peligroso: el monzón del noreste estaba en sus primeras etapas, produciendo chubascos impredecibles, nubes bajas y el tipo de condiciones de vuelo nocturno desorientadoras en las que incluso los pilotos experimentados pueden confundirse sobre su altitud y su orientación.

Nunca se volvió a tener noticias del Lady Southern Cross después del último contacto de radio desde el golfo de Bengala. No se recibió ninguna señal de socorro. No apareció ningún escombro, ningún rastro de combustible, ningún naufragio flotante en el área donde se sabía que el avión había estado por última vez. Kingsford Smith y Pethybridge simplemente desaparecieron en el golfo de Bengala tan completamente como si nunca hubieran existido.

La desaparición desencadenó una extensa búsqueda por parte de la Real Fuerza Aérea, el ejército indio y la marina mercante en el golfo de Bengala. Durante semanas, aviones y barcos cruzaron el área sin encontrar ningún rastro del Lady Southern Cross ni de su tripulación. La búsqueda fue finalmente suspendida cuando quedó claro que ningún superviviente podía seguir con vida.

Luego, meses después, en mayo de 1936, se encontró una carenado de rueda — una cubierta aerodinámica para una de las ruedas del tren de aterrizaje del avión — arrastrada a la playa en Aye, en la costa de Birmania. El carenado fue identificado como procedente del Lady Southern Cross. Fue la única pieza del avión jamás recuperada. El cuerpo de Kingsford Smith nunca fue encontrado. El naufragio del Lady Southern Cross nunca ha sido localizado.

Las circunstancias de la desaparición siguen siendo oficialmente inexplicadas. El escenario más probable, basado en lo que se sabe sobre las condiciones meteorológicas en el golfo de Bengala en la noche del 7 al 8 de noviembre de 1935, es que el Lady Southern Cross voló hacia un tiempo severo que provocó que el avión se desintegrara en el aire o impactara el mar a alta velocidad, destruyendo el avión y matando a la tripulación instantáneamente. La ubicación del carenado de rueda en la costa birmana es coherente con que el avión haya caído en algún lugar sobre el centro del golfo de Bengala, con los escombros empujados posteriormente hacia el norte por los vientos y corrientes predominantes.

Se han ofrecido otras explicaciones a lo largo de los años: agotamiento del combustible, fallo mecánico, incapacitación del piloto por enfermedad o lesión. Ninguna puede ser definitivamente confirmada o descartada dada la ausencia del avión y de la tripulación. La desaparición de Charles Kingsford Smith se unió a la pequeña lista de aviadores famosos que desaparecieron sin dejar rastro en el océano abierto — una lista que más tarde incluiría a Amelia Earhart, quien desapareció sobre el Pacífico en 1937.

La Búsqueda y Sus Consecuencias

La noticia de la desaparición de Kingsford Smith llegó a Australia el 8 de noviembre de 1935 y produjo una respuesta de duelo nacional que reflejaba el extraordinario lugar que había llegado a ocupar en la imaginación australiana. No era simplemente una persona famosa que se había perdido; era un símbolo, la encarnación de la audacia australiana y del logro australiano en la recién abierta era del vuelo de larga distancia. Su muerte, si es que era una muerte, representaba la pérdida de la prueba más vívida y reconocible de que los australianos podían competir al más alto nivel de la empresa humana en el mundo moderno.

La búsqueda formal fue llevada a cabo durante varias semanas antes de ser oficialmente suspendida. Charles Ulm, el socio de larga data de Kingsford Smith y coautor del cruce del Pacífico, él mismo había desaparecido sobre el Pacífico en diciembre de 1933, perdido durante un intento de vuelo transpacífico desde California. Los dos hombres que juntos habían concebido y ejecutado el gran cruce del Pacífico de 1928 murieron ambos en aviones, sobre agua abierta, sin que sus cuerpos fueran recuperados.

La Real Fuerza Aérea Australiana, el gobierno australiano y numerosas personas privadas contribuyeron a la búsqueda y a las investigaciones posteriores sobre la desaparición. El descubrimiento del carenado de rueda en Birmania en 1936 proporcionó la única confirmación física de que el Lady Southern Cross efectivamente había caído en la región donde fue rastreado por última vez, pero no añadió nada a la comprensión de lo que había causado específicamente el accidente.

En los años posteriores a 1935, el recuerdo de Kingsford Smith fue mantenido y celebrado por la comunidad de aviación, por el público australiano y, cada vez más, por las instituciones del estado australiano, que reconocieron que sus logros habían contribuido materialmente al establecimiento de la aviación australiana como una empresa seria y habían puesto a Australia en el mapa de la historia global de la aviación de una manera que tendría consecuencias prácticas permanentes.

Legado: el Mayor Aviador de Australia

El legado de Charles Kingsford Smith es inseparable de la historia de la aviación australiana, y la historia de la aviación australiana es, en un sentido muy real, inseparable de él. Los récords que estableció entre 1928 y 1935 no fueron simplemente logros técnicos, por valiosos que fueran para demostrar las posibilidades prácticas del vuelo de larga distancia; fueron eventos culturales, momentos en que Australia se demostró a sí misma y al mundo que podía competir con y superar a las grandes naciones de aviación del hemisferio norte en las más audaces y técnicamente exigentes empresas aéreas de la época.

El cruce transpacífico de 1928 fue el más significativo de sus logros tanto técnica como simbólicamente. Técnicamente, demostró que el Pacífico era cruzable por aeronaves del período, un hecho que no era evidente antes del cruce y que abrió la posibilidad práctica de servicios aéreos entre Australia y América del Norte. Simbólicamente, hizo algo más: colocó a Australia en el centro de la historia mundial de la aviación en un momento en que esa historia se estaba haciendo, y asoció el logro australiano con la forma más exigente y celebrada de valentía física disponible en la era moderna.

Sus logros posteriores — los cruces del Tasman, la circunnavegación, el vuelo del Pacífico de este a oeste — extendieron y profundizaron este legado, demostrando que el cruce de 1928 no había sido un milagro de una sola vez sino la primera expresión de una capacidad aérea que era consistente, reproducible y seguía desarrollándose. Cada récord sucesivo se basó en los anteriores, creando un cuerpo acumulativo de logros al que ningún otro aviador australiano del período podía acercarse.

La controversia del Café Royal, y la manera en que lo persiguió durante años, revela algo importante sobre la relación del público australiano con sus héroes de la aviación: esperaba no solo competencia sino una especie de impecabilidad moral que era, bajo las condiciones de la aviación temprana, difícil de mantener sin el beneficio de la retrospectiva. Kingsford Smith no era moralmente impecable; era un hombre complejo, a veces temerario, genuinamente valiente que tomaba decisiones bajo presión que ocasionalmente tenían consecuencias terribles y que podían, en retrospectiva, cuestionarse. Pero el cuestionamiento, en su caso, fue desproporcionado a la evidencia, y la naturaleza sostenida de las acusaciones contra él dice más sobre las ansiedades de una era en la que los héroes eran desesperadamente necesarios y brutalmente examinados que sobre el propio Kingsford Smith.

Era, al final, lo que el público australiano le reconocía incluso a través de la controversia: un verdadero pionero, un hombre que extendió los límites de lo que se consideraba posible en el aire, y que lo hizo en un momento y de una manera que llevó una significación nacional duradera. La historia de la aviación de Australia habría sido más pobre sin él, y la línea directa de descenso desde sus cruces del Pacífico hasta los servicios transoceánicos que hoy conectan Australia con las Américas y con Europa no es metafórica sino histórica.

El Aeropuerto Sydney Kingsford Smith

El aeropuerto que hoy sirve como principal puerta de entrada a Sídney, la ciudad más grande de Australia y uno de los centros de aviación más concurridos del hemisferio sur, fue nombrado Aeropuerto Sydney Kingsford Smith en honor al mayor aviador de Australia, una designación que lleva desde 1953, cuando el cambio de nombre coincidió con el vigésimo aniversario de sus logros más célebres.

El aeropuerto es más comúnmente conocido simplemente como Aeropuerto de Sídney, y su código IATA de tres letras, SYD, refleja esta identificación simplificada. Pero su nombre oficial completo lleva, en su referencia a Kingsford Smith, un reconocimiento de la conexión entre el propósito fundamental del aeropuerto — conectar a Sídney y Australia con el mundo por el aire — y la carrera del hombre que primero demostró que tal conexión era alcanzable a través de la mayor distancia oceánica de la tierra.

El aeropuerto se encuentra a orillas de la bahía de Botany, no lejos de donde la Primera Flota llegó en 1788 para establecer el primer asentamiento europeo en Australia. Sus pistas de aterrizaje se extienden sobre tierra que, en tiempos de Kingsford Smith, era agrícola y pantanosa, y sus terminales de pasajeros procesan decenas de millones de viajeros anualmente cuyos viajes son posibles gracias a la infraestructura de la aviación intercontinental que pilotos como Kingsford Smith ayudaron a establecer.

Cada vuelo internacional que sale de Sídney hacia Los Ángeles, San Francisco o cualquier otro punto de la costa oeste de los Estados Unidos viaja, en un sentido amplio, a lo largo de la ruta que Kingsford Smith voló en la dirección opuesta en 1928, a través del mismo océano Pacífico que fue el primero en conquistar por el aire. El viajero moderno, cruzando esa distancia en catorce o quince horas de vuelo presurizado, automatizado y guiado por GPS mientras ve películas en una pantalla personal, es el beneficiario de un linaje de desarrollo de la aviación que tiene a Kingsford Smith en algún lugar cerca de su comienzo australiano.

Conclusión

Charles Kingsford Smith vivió treinta y ocho años, de los cuales quizás quince fueron pasados como aviador de alguna consecuencia y diez como aviador de significación mundial. En esos diez años, desde el cruce del Pacífico de 1928 hasta su desaparición en 1935, logró más de lo que la mayoría de los pilotos alcanzan en toda una vida: el primer vuelo transpacífico, el primer cruce transtasman, la primera circunnavegación aérea por un australiano, el primer cruce del Pacífico de este a oeste, y una serie de vuelos de récord en la ruta Inglaterra-Australia que lo colocaron entre los tres o cuatro aviadores de larga distancia más competentes del mundo.

No era un santo. El Asunto del Café Royal demostró que su juicio podía cuestionarse y que las presiones de mantener una carrera pública como aventurero aéreo profesional podían producir decisiones cuya ética era ambigua. Era descuidado con el dinero de maneras que crearon dificultades personales y profesionales a lo largo de su carrera. Empujó aviones y tripulaciones a márgenes que colegas más cautelosos encontraban innecesarios.

Pero fue, sin calificación ni salvedad, un gran aviador: uno de los mejores pilotos de larga distancia de su generación, un hombre con recursos físicos y psicológicos excepcionales para el vuelo sostenido sobre distancias extremas, y una figura cuya carrera abrió la posibilidad de conexión aérea entre Australia y el mundo de maneras que tuvieron consecuencias permanentes y prácticas para la nación que representaba. El aeropuerto que lleva su nombre es la evidencia diaria de lo que comenzó.

Fuentes

https://www.nma.gov.au/defining-moments/resources/charles-kingsford-smith https://www.slq.qld.gov.au/blog/kingsford-smith-and-first-trans-pacific-flight-1928 https://www.awm.gov.au/collection/C1286584 https://catalogue.nla.gov.au/finding-aids/catalog/344238904344239461 https://www.countryreports.org

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La Formación de Un Aviador En Tiempo de Guerra: Kingsford Smith y la Gran Guerra

El camino de Charles Kingsford Smith hacia la cabina de mando no comenzó en Australia, sino en las trincheras de Gallípoli y el barro destrozado por los obuses del Frente Occidental. Cuando estalló la guerra en agosto de 1914, Kingsford Smith tenía diecisiete años, seguía siendo estudiante en el Sydney Technical College y trabajaba como aprendiz en una empresa eléctrica. El llamado a las armas resultó irresistible para una generación criada con historias de aventuras imperiales, y se alistó en la Fuerza Imperial Australiana a principios de 1915. Fue asignado al 8.° Regimiento de Caballería Ligera y zarpó hacia Egipto, desembarcando finalmente en Gallípoli en agosto de 1915 durante la campaña que se convertiría en el trauma nacional definitorio de su país. Lo que vio en esa península, el terreno imposible, la inutilidad de la caballería en una guerra de trincheras, la matanza a escala industrial, lo convenció de que la guerra necesitaba librarse de otra manera, desde las alturas.

Kingsford Smith solicitó el traslado al Royal Flying Corps en 1916, un proceso que requería persistencia, cartas de los comandantes, un examen médico y el paso por una maquinaria administrativa que no estaba diseñada para moverse rápidamente. Viajó a Inglaterra para recibir instrucción de vuelo. Los aviones de entrenamiento utilizados en ese período eran los de la serie BE2, máquinas estables, indulgentes y extremadamente lentas que para 1916 ya se consideraban obsoletas en el frente, pero que servían adecuadamente como entrenadores.

Habiéndose calificado en el BE2, Kingsford Smith fue destinado brevemente al Medio Oriente antes de ser reasignado a Francia, donde se unió al 23.° Escuadrón del Royal Flying Corps, que operaba el FE2b, un biplano bípropulsor de configuración de empuje. El Frente Occidental en 1916 no era un lugar que tratara bien a los pilotos nuevos. La esperanza de vida de un piloto destinado a un escuadrón de primera línea era, según algunos cálculos, de apenas tres semanas durante períodos de intenso combate aéreo.

Kingsford Smith realizó misiones de reconocimiento y escolta sobre el campo de batalla del Somme, contemplando desde arriba un paisaje de tal destrucción integral que apenas era reconocible como tierra. Posteriormente se transfirió a aviones de caza monoplaza y voló el SPAD S.VII, el biplano de diseño francés que impulsaba las operaciones ofensivas del RFC en 1917 y principios de 1918. El 28 de agosto de 1917, Kingsford Smith resultó herido en acción sobre el Frente Occidental. Su avión fue alcanzado durante un combate aéreo y recibió heridas en el pie lo suficientemente graves como para requerir hospitalización. Los cirujanos no pudieron salvar varios de los huesos menores y perdió partes de dos dedos del pie izquierdo. La herida puso fin a su carrera de vuelo sobre Francia. Tenía veinte años.

El período de recuperación en el hospital en Inglaterra le dio meses para pensar y reflexionar. Fue galardonado con la Cruz Militar por sus servicios, cuya citación en la London Gazette mencionaba su valiente conducta durante reconocimientos y su comportamiento en combates aéreos contra fuerzas enemigas numéricamente superiores. Los hombres que habían sobrevivido al Cuerpo Aéreo Real en el Frente Occidental tendían a cargar la experiencia en silencio. Lo que habían visto desde arriba, y lo que habían hecho en el aire, existía en una categoría de experiencia que el lenguaje ordinario no podía contener fácilmente.

Los Años de Exhibiciones Aéreas En California y la Génesis del Plan Transpacífico

Tras el Armisticio en noviembre de 1918, Kingsford Smith se enfrentó al problema común a miles de veteranos: qué hacer con unas habilidades que habían sido desarrolladas intensivamente para el propósito específico de matar personas en el aire sobre Francia y que ahora no tenían ninguna aplicación civil obvia. Como muchos pilotos australianos de su generación, Kingsford Smith encontró su camino a los Estados Unidos, específicamente a California, donde la combinación de buen clima, terreno plano y una población fascinada por la aviación había producido el circuito de espectáculos aéreos más activo del mundo. Llegó en 1920 y pasó los siguientes cuatro años trabajando como piloto de acrobacias, instructor y artista aéreo en la Costa Oeste.

Los espectáculos de barnstorming en los primeros años veinte eran una ocupación que exigía versatilidad, nervio y tolerancia por maquinaria marginal. Las aeronaves disponibles eran excedentes de guerra: Curtiss JN-4 "Jennies" y otros tipos de entrenamiento que habían sido vendidos por el ejército a precios que los ponían al alcance de pilotos repatriados con ahorros modestos. Un barnstormer necesitaba ser su propio mecánico, capaz de diagnosticar problemas del motor, reemplazar paredes de cilindros, ajustar holguras de válvulas y reparar tela en las alas.

Entre los pilotos con quienes Kingsford Smith voló durante este período había un círculo de aviadores australianos y británicos que habían llegado a California por las mismas razones que él. De estos hombres absorbió el conocimiento técnico específico del vuelo de larga distancia: cálculos de consumo de combustible, gestión del motor para larga duración, el uso de la navegación celeste de noche.

Fue a través de este trabajo de taxi aéreo que conoció a Charles Ulm, un compatriota australiano con capacidad organizativa que igualaba la habilidad de vuelo de Kingsford Smith. Su asociación, formada formalmente alrededor de 1924, fue la combinación de dones complementarios que requieren los proyectos audaces. Donde Kingsford Smith era inquieto, impaciente e instintivo, Ulm era metódico, persistente y astuto políticamente.

El sueño específico de cruzar el Pacífico por aire había circulado entre los aviadores desde el final de la guerra. La distancia desde California hasta Australia por la ruta más directa era de aproximadamente 7.400 millas, con las únicas masas de tierra entre Honolulú y Fiyi siendo pequeñas islas fácilmente pasadas por alto por un navegante que trabajara con el equipo de la década de 1920.

Kingsford Smith y Ulm comenzaron a abordar a posibles patrocinadores y al gobierno australiano con propuestas para el vuelo desde aproximadamente 1925. La respuesta del gobierno fue cortés pero no comprometida: sí, esto sería algo grandioso para Australia, pero el Commonwealth no estaba en el negocio de financiar aventuras de aviación especulativas. Los años de planificación frustrada entre 1925 y 1927 pusieron a prueba la asociación y a los hombres. Finalmente, a finales de 1927, el respaldo se materializó: dos empresarios californianos, Allen Hancock y Sidney Myer, proporcionaron la garantía financiera que permitió a Kingsford Smith y Ulm comprar el avión y comprometerse con el vuelo.

El Southern Cross: el Avión Que Hizo Historia

El avión que Kingsford Smith pilotó sobre el Pacífico no fue construido para ese propósito. El Fokker F.VII/3m, llamado universalmente el Trimotor Fokker en países de habla inglesa, había sido diseñado por el fabricante holandés Anthony Fokker en 1924 como transporte comercial. El avión que se convirtió en el Southern Cross tenía un origen específico y distinguido antes de que Kingsford Smith lo adquiriera.

Había sido construido en 1925 y vendido a Richard Byrd, el oficial naval y explorador americano, quien lo nombró Josephine Ford para su intento en el Polo Norte en mayo de 1926. El vuelo desde Spitsbergen sobre el casquete polar ártico fue reclamado como el primer vuelo de aeronave sobre el Polo Norte. El avión fue comprado, enviado a California y extensamente modificado para el vuelo transpacífico. La modificación más significativa fue la capacidad de combustible: el Southern Cross fue equipado con tanques adicionales que elevaron su capacidad total a aproximadamente 1.300 galones, dándole el alcance para cubrir la etapa Oakland-Honolulú.

Los tres motores del Trimotor Fokker eran radiales Wright Whirlwind J-5 de 220 caballos de fuerza cada uno, el mismo tipo de motor que Charles Lindbergh había utilizado en el Spirit of St. Louis en su cruce solitario del Atlántico el año anterior. El J-5 había establecido una reputación de fiabilidad notable para la época. Para Kingsford Smith y su tripulación, la fiabilidad de los Wright Whirlwinds no era simplemente una preferencia técnica sino una necesidad de vida o muerte. Cualquier fallo del motor sobre el Pacífico central significaba la muerte de los cuatro hombres.

El Vuelo Transpacífico: Narrativa Día a Día del Cruce

Los preparativos en el Aeropuerto Municipal de Oakland en los días previos a la partida fueron un estudio de ansiedad controlada. Harry Lyon, el navegante, trabajaba con sus cartas y tablas, trazando las rutas de círculo máximo. James Warner, el operador de radio, verificaba su equipo.

El Southern Cross despegó de Oakland a las 8:54 de la mañana del 31 de mayo de 1928. El recorrido de despegue consumió casi toda la longitud de la pista, el avión cargado pesadamente reticente a dejar el suelo. El vuelo a Hawái tomó aproximadamente veintisiete horas. El tiempo fue favorable las primeras doce horas, el avión volando sobre un mar tranquilo en condiciones claras, Lyon disparando estrellas a intervalos para confirmar su posición, Warner manteniendo contacto de radio con Oakland y luego con Honolulú a medida que la distancia se reducía.

La etapa de Honolulú a Suva fue la crisis de toda la empresa. La distancia era de aproximadamente 3.200 millas, y la ruta cruzaba la zona de convergencia ecuatorial en su temporada más activa. El registro de vuelo para esta porción del viaje, mantenido por Lyon con característica precisión, registra una noche y un día de condiciones que pusieron a prueba el avión y a los hombres hasta sus límites. Las entradas señalan "turbulencia severa, imposible mantener la altitud," "lluvia intensa que oscurece toda la visibilidad," y en un momento, un descenso a lo que Lyon estimó que eran 200 pies sobre la superficie del océano en un intento de estar por debajo de la base de nubes y recuperar la referencia visual.

El aeródromo del Parque Albert en Suva, cuando finalmente lo encontraron entre los claros en la nube la mañana del 5 de junio, parecía desde el aire un campo de críquet, que en parte era. La superficie era irregular, el acceso obstruido por árboles. Kingsford Smith lo aterrizó sin incidentes. La etapa final de Suva a Brisbane fue, por comparación, sencilla. El Southern Cross cruzó la costa de Queensland cerca de Brisbane la mañana del 9 de junio, y los informes de radio de su aproximación ya habían reunido a unas 25.000 personas en el Aeródromo de Eagle Farm, la mayor multitud que se había congregado en la historia de Queensland hasta ese momento.

El Asunto del Café Royal: Controversia y Sus Heridas Duraderas

De todos los episodios en la carrera de Kingsford Smith, ninguno lo dañó tan comprensivamente como el affaire que comenzó el 31 de marzo de 1929, cuando el Southern Cross desapareció en la región Kimberley del noroeste de Australia Occidental. El avión había partido de Sídney en un vuelo a Inglaterra, pero al norte del Río De Grey en el Pilbara, Kingsford Smith se vio obligado a aterrizar en el cauce seco de un río en la Estación Coffee Royal. El avión no fue dañado pero quedó varado.

Dos aviones fueron enviados para encontrar el Southern Cross. El primero era un Westland Widgeon pilotado por Keith Anderson, uno de los amigos más antiguos de Kingsford Smith desde los primeros días de la aviación en California. Anderson voló con Bobby Hitchcock como mecánico-observador. El Widgeon de Anderson desarrolló problemas y realizó un aterrizaje forzoso en el Desierto de Tanami. Tanto Anderson como Hitchcock murieron allí de sed y exposición antes de poder ser encontrados.

Lo que convirtió las muertes en escándalo fue la acusación, ventilada en el Parlamento y la prensa, de que el aterrizaje forzoso había sido escenificado para generar publicidad y establecer derechos exclusivos del periódico para una historia de supervivencia. La furia de Kingsford Smith ante esta acusación fue total y duradera. Exigió una investigación formal. La investigación encontró que no había evidencia de mala fe, pero la frase dejó abierta, en las mentes de quienes deseaban creer en la acusación, la posibilidad de que simplemente no se hubiera encontrado evidencia. La nube sobre su reputación, una vez levantada, nunca se disipó del todo.

Aerolíneas Nacional Australiana y el Desastre del Southern Cloud

La aerolínea que Kingsford Smith y Ulm establecieron en 1929 fue el intento más ambicioso hecho hasta entonces para llevar el servicio aéreo regular a Australia. Australian National Airways operaba entre Sídney y Melbourne en un horario destinado a competir con el servicio de correo y pasajeros de Qantas establecido.

El 21 de marzo de 1931, el Southern Cloud partió de Sídney hacia Melbourne con siete pasajeros y una tripulación de dos personas. El tiempo era incierto, con un sistema de tormenta moviéndose sobre las Montañas Nevadas y los Alpes Victorianos a través de los cuales pasaba la ruta. El Southern Cloud nunca fue visto de nuevo. El naufragio no fue descubierto hasta 1958, cuando una cuadrilla topográfica en las Montañas Nevadas encontró el sitio del accidente en tupido monte en las laderas del Rango Toolong, 27 años después de la desaparición. La pérdida del Southern Cloud fue catastrófica para ANA en términos financieros, regulatorios y reputacionales.

Los Vuelos Récord Inglaterra-Australia y la Lady Southern Cross

A través de los escombros de la aerolínea y la sombra continua del Café Royal, Kingsford Smith mantuvo sus actividades de establecimiento de récords en la ruta Inglaterra-Australia. En septiembre de 1930 voló de Inglaterra a Australia en 9 días y 21 horas, batiendo el récord existente. En octubre de 1933 voló de Inglaterra a Australia en 7 días y 4 horas, batiendo su propio récord.

La Lady Southern Cross era el avión que Kingsford Smith había comprado para intentar el cruce este-oeste del Pacífico. Era un Lockheed Altair, un monoplano de ala baja de construcción americana con un tren de aterrizaje retráctil y un motor Pratt and Whitney Wasp de 550 caballos de fuerza. En octubre de 1934 Kingsford Smith voló la Lady Southern Cross de California a Brisbane con el copiloto P.G. Taylor, completando el primer cruce este-oeste del Pacífico en 7 días y 13 minutos.

La decisión de intentar el récord Inglaterra-Australia en noviembre de 1935 fue impulsada por consideraciones tanto financieras como de reputación. Él y el copiloto Tommy Pethybridge partieron del Aeródromo de Lympne en Kent el 6 de noviembre de 1935. En Allahabad, India, enviaron su último mensaje de radio, informando su posición y su intención de proceder a Singapur. Ese mensaje fue recibido y confirmado. La Lady Southern Cross luego desapareció.

Una rueda de aterrizaje, específicamente identificada como del tipo usado en el Lockheed Altair, fue encontrada en la playa de la Isla Aye frente a la costa de Tenasserim, en Birmania. Nunca se encontraron cuerpos. En 1937 se dictó una declaración formal de defunción para Kingsford Smith y Pethybridge. Tenía treinta y ocho años cuando la Lady Southern Cross desapareció.

Legado Duradero: el Hombre Que Cambió la Distancia

El aeropuerto que sirve a Sídney fue oficialmente renombrado Aeropuerto Internacional Sydney Kingsford Smith en 1995, incorporando tanto el nombre de la ciudad como el del aviador más famoso de Australia en una sola designación que aparece en los paneles de salidas y sistemas de reservas de todo el mundo. Más de cuarenta millones de pasajeros lo transitan anualmente.

Su imagen apareció en el billete de veinte dólares australianos desde 1966, año en que Australia se convirtió a la moneda decimal, como parte de un esfuerzo deliberado por poblar la nueva moneda con figuras de importancia nacional. El monumento en Eagle Farm en Brisbane, cerca del sitio donde aterrizó el 9 de junio de 1928, marca el lugar donde se situaba la multitud. La inscripción registra la fecha, la distancia y los nombres de la tripulación.

El consenso de los historiadores que han examinado sus registros de servicio, su correspondencia, sus registros de vuelo y el testimonio de quienes lo conocieron es que era precisamente lo que sus contemporáneos creyeron que era: el más hábil y audaz de la generación de pilotos que llevó la aviación de lo experimental a lo práctico, y que lo hizo a un costo que quienes se beneficiaron de su logro no estarían obligados a pagar.

El Mar de Tasmania: la Segunda Gran Barrera de Agua

El vuelo a través del mar de Tasmania de septiembre de 1928 ha quedado eclipsado en la memoria popular por el cruce del Pacífico de tres meses antes, pero los aviadores que comprendían los desafíos específicos de cada ruta consideraban el cruce del Tasman como un logro comparable en sí mismo. El mar de Tasmania, aunque más estrecho que el Pacífico, presentaba peligros de un carácter diferente: estaba sujeto a tormentas de rápido desarrollo generadas por el Océano Austral, el mar que había debajo era perpetuamente frío y violento, y los pronósticos meteorológicos de 1928 eran apenas adecuados para el clima templado pero volátil del corredor australiano-neozelandés.

Kingsford Smith partió del aeródromo de Richmond, cerca de Sídney, la mañana del 10 de septiembre de 1928, con Charles Ulm como copiloto, Harold Litchfield como navegante y Tom McWilliams como operador de radio, una nueva tripulación reunida para el cruce porque los navegantes americanos Lyon y Warner habían regresado a los Estados Unidos después del vuelo del Pacífico. El Southern Cross fue repostado e inspeccionado; la ruta al aeródromo Wigram de Christchurch había sido planificada, pero la notoria inestabilidad del Tasman significaba que planificar y ejecutar eran dos cosas diferentes.

El vuelo cubrió aproximadamente 1.400 millas, y las condiciones encontradas confirmaron la reputación del Tasman. Nubes bajas, visibilidad deteriorada y la perspectiva de tiempo severo en la porción meridional del cruce requirieron una navegación cuidadosa y una gestión conservadora de la altitud. No había islas entre Australia y Nueva Zelanda que sirvieran como referencias de posición; la tripulación volaba en una especie de incertidumbre suspendida, su posición confirmada solo por relevamientos de radio desde estaciones costeras y por las observaciones celestes que Litchfield realizaba cuando la nube lo permitía.

La Isla Sur de Nueva Zelanda apareció entre las nubes después de diez horas y tres minutos de vuelo. El aterrizaje en Wigram atrajo una recepción comparable en su escala entusiasta a lo que Brisbane había ofrecido en junio; Nueva Zelanda, aunque más pequeña y quizás más reservada en sus celebraciones públicas, entendía igualmente bien lo que estaba presenciando.

El vuelo de regreso, completado el 22 de septiembre, estableció la ruta trans-Tasmania como un logro bidireccional. El Southern Cross ahora había cruzado tanto el Pacífico como el Tasman, demostrando que la comunicación aérea regular entre Australia, Nueva Zelanda y en definitiva el mundo más amplio era no solo concebible sino operativamente factible.

En enero de 1933 Kingsford Smith realizó el primer cruce en solitario del mar de Tasmania, volando desde Sídney a Nueva Zelanda solo en un avión más pequeño. Navegar solo, gestionar el avión mientras también calculaba la posición y mantenía la radio, representó un desafío diferente y en ciertos aspectos más exigente que liderar una tripulación. El cruce en solitario recibió menos atención pública que el primer cruce de 1928, en parte porque llegó después de años de otros récords y en parte porque el apetito del público por las primicias de la aviación no era infinitamente expandible.

La Economía de Australian National Airways: Ambición, Competencia y Colapso

La aerolínea que Kingsford Smith y Charles Ulm fundaron en 1929 representó un intento tan ambicioso en su dimensión comercial como el cruce del Pacífico lo fue en su dimensión aeronáutica. Para entender por qué fracasó, es necesario entender qué intentaba hacer y en qué contexto operaba.

ANA fue fundada con capital acumulado de las giras de conferencias, los derechos periodísticos y los arreglos de patrocinio que el cruce del Pacífico había generado, complementado por inversores que creían que el nombre de Kingsford Smith era un activo comercial que podía sustentar un negocio viable de aerolíneas. El capital fundacional era de aproximadamente sesenta mil libras, sustancial para los estándares de la aviación comercial australiana de 1929, pero inadecuado para los estándares de lo que una operación seria de aerolíneas realmente requería.

La ruta insignia era Sídney a Melbourne, que tomaba aproximadamente cuatro horas en avión en comparación con diez en el expreso ferroviario más rápido. Este ahorro de tiempo era real y atractivo para los viajeros de negocios. Pero el billete aéreo tenía un precio premium que lo ponía fuera del alcance de los viajeros ordinarios, y el mercado de viajeros de negocios en Australia en 1929 no era lo suficientemente grande como para sustentar vuelos llenos en un servicio diario.

La competencia con Qantas era estructural y personal. Qantas había sido fundada en Queensland en 1920 por Hudson Fysh y Paul McGinness, ambos ex pilotos de la AFC que habían construido una aerolínea metódica y administrativamente competente que había crecido contratando servicios de correo gubernamentales en lugar de mediante la espectacularidad de los récords. El subsidio de correo era la base económica de Qantas: dinero del gobierno del Commonwealth que pagaba la infraestructura independientemente de si los asientos de pasajeros estaban ocupados. ANA no tenía tal subsidio, al menos inicialmente, y operaba únicamente con los ingresos de pasajeros.

La Gran Depresión que se profundizó a lo largo de 1930 y 1931 redujo aún más el mercado de viajes de negocios. Las empresas que habían estado dispuestas a pagar precios premium por los viajes en avión en la prosperidad de 1929 estaban economizando en 1930 y reduciendo los presupuestos de viaje en 1931. Los factores de ocupación en las rutas de ANA cayeron por debajo de la viabilidad. La compañía comenzó a perder dinero en cantidades que su delgada base de capital no podía absorber.

El desastre del Southern Cloud en marzo de 1931 fue el golpe fatal. La pérdida de un avión y nueve vidas en una ruta regular no fue solo una catástrofe financiera, sino una catástrofe reputacional de la que ninguna aerolínea de esa época podía recuperarse. Los pasajeros que habían aceptado la posibilidad teórica de un accidente como el precio de la velocidad se enfrentaron a la realidad de una desaparición inexplicada. Las reservas se derrumbaron. Para finales de 1931, la aerolínea había cesado operaciones.

Matrimonio, Familia y el Costo Privado de Una Vida Pública

La historia íntima de Charles Kingsford Smith es más difícil de reconstruir que el registro público porque era un hombre reservado en asuntos privados, de una manera que no lo era en absoluto respecto a su vuelo. Daba entrevistas libremente sobre el rendimiento de los aviones, los métodos de navegación, las condiciones meteorológicas, la fiabilidad del motor y los desafíos específicos de las rutas de larga distancia. Casi no daba entrevistas sobre sus matrimonios, sus hijos, sus estados de ánimo o la textura emocional de una vida vivida en perpetuo movimiento.

Su primer matrimonio, con Thelma Corboy en 1923, fue hecho en medio de los años de exhibiciones y récords y reflejaba el optimismo de ese período. El matrimonio no produjo hijos y colapsó bajo el peso acumulado de la ausencia. Kingsford Smith no estaba presente de manera confiable durante años: cuando no estaba en el aire o preparándose para estarlo, estaba recaudando dinero, gestionando relaciones públicas, lidiando con las consecuencias administrativas de sus vuelos, o viajando a Inglaterra y los Estados Unidos por negocios. La vida doméstica que el matrimonio requería, las comidas compartidas, las veladas regulares en casa, el ritmo predecible de la existencia cotidiana, simplemente no estaba disponible en la vida que él había construido.

Mary Powell era una propuesta diferente de Thelma Corboy. Era una neozelandesa que se había abierto camino por sí misma: había llegado a Australia de manera independiente y había trabajado en las estructuras administrativas del mundo de la aviación que Kingsford Smith habitaba. No estaba deslumbrada por él de la manera en que podría haber estado una mujer que no hubiera pasado años trabajando en círculos de aviación; conocía la realidad de la industria y las exigencias que hacía a sus practicantes. Cuando se casó con Kingsford Smith en 1930, se estaba casando con un hombre cuyo carácter y sus consecuencias comprendía más claramente que su primera esposa.

Su hijo, Charles Arthur Kingsford Smith, nacido en 1931, el año en que el Southern Cloud desapareció y ANA colapsó. La coincidencia del nacimiento de su hijo con el peor año de su vida profesional le otorga a ese año una complejidad emocional particular. Las cartas de sus viajes posteriores a Mary contienen referencias a su hijo que sugieren una ternura genuina, un orgullo en el niño que coexistía con la conciencia de que no estaba presente para participar en las realidades cotidianas de la paternidad.

Mary Powell Kingsford Smith sobrevivió a su marido durante muchas décadas y se convirtió en la guardiana de su memoria y sus documentos. Sus relatos sobre él en los años posteriores a su desaparición fueron mesurados y leales. Describía a un hombre capaz de gran calidez y gran distancia, que podía estar completamente presente y completamente ausente en la misma semana, que se exigía a sí mismo más de lo que una sola vida podía sostener sin costo. La bebida que aumentó en sus últimos años era algo que ella reconocía sin minimizarlo. Pero también insistía en que era más que los hilos oscuros: era divertido, era generoso, estaba genuinamente maravillado por lo que los aviones podían hacer, y nunca perdió la capacidad de comunicar ese asombro a personas que no tenían ningún conocimiento de aviación en absoluto.