La Révolution Industrielle En Grande-Bretagne

POURQUOI LA GRANDE-BRETAGNE EN PREMIER : LES PRÉCONDITIONS DE LA TRANSFORMATION INDUSTRIELLE

La question de savoir pourquoi la Révolution Industrielle a commencé en Grande-Bretagne plutôt qu'en France, aux Pays-Bas ou en Chine a occupé les historiens depuis plus de deux siècles. Les réponses sont multiples et imbriquées, impliquant la géographie, les institutions, la culture, le capital et la contingence de manières qui résistent à une explication simple. Aucune cause unique ne suffit. Pourtant, lorsque le tableau complet est assemblé, la primauté de la Grande-Bretagne apparaît moins comme un accident historique et davantage comme la convergence d'un extraordinaire ensemble de préconditions qu'aucune autre société ne possédait dans la même combinaison au même moment.

La géographie était fondamentale de manières qui allaient bien au-delà du fait évident que la Grande-Bretagne est une île. La géologie spécifique des îles Britanniques a placé les dépôts de charbon et de minerai de fer dans une extraordinaire proximité l'un de l'autre. Dans le sud du Pays de Galles, les maîtres de forges de Merthyr Tydfil étaient assis sur des bassins charbonniers d'une qualité exceptionnelle directement adjacents aux affleurements de minerai de fer. Dans les Midlands de l'Ouest, connues sous le nom de Black Country, les couches de charbon étaient suffisamment peu profondes pour être atteintes avec un investissement minimal, tandis que la pierre ferrugineuse gisait littéralement à quelques pieds sous terre. Dans le Yorkshire, le bassin charbonnier du West Riding fournissait à la fois le combustible pour la métallurgie et l'énergie pour l'industrie textile naissante. Dans le Nord-Est, le long des vallées du Tyne et du Wear, le charbon était exploité depuis la période médiévale, et en 1700, Newcastle expédiait déjà des centaines de milliers de tonnes annuellement à Londres par des bateaux charbonniers côtiers. Le bassin charbonnier du Lanarkshire en Écosse et la pierre ferrugineuse de la vallée de la Clyde alimenteraient plus tard l'une des plus grandes concentrations industrielles du monde. Cette chance géologique n'était reproduite nulle part en Europe avec une intensité comparable. La France avait du charbon mais il était dispersé dans des gisements éloignés de son minerai de fer. Le bassin charbonnier de la Ruhr en Allemagne était riche mais se trouvait dans un territoire politiquement fragmenté entre des dizaines d'États. Le charbon et le fer britanniques se trouvaient côte à côte, reliés par des rivières navigables et de courtes distances terrestres qui maintenaient les coûts de transport gérables à une époque antérieure aux chemins de fer.

Le système fluvial de la Grande-Bretagne était inhabituellement bien adapté au commerce. La Tamise, la Severn, la Trent, la Mersey, l'Aire et la Calder pénétraient profondément dans l'intérieur des terres, fournissant des autoroutes naturelles pour le transport de marchandises lourdes et volumineuses qu'aucune route de l'époque ne pouvait égaler économiquement. Vers le milieu du XVIIIe siècle, le Parlement avait autorisé une explosion de la construction de canaux qui relia ces voies navigables naturelles en un système de navigation intérieure intégré. Le Canal de Bridgewater, ouvert en 1761 pour transporter le charbon des mines du Duc de Bridgewater à Worsley jusqu'à Manchester, réduisit de moitié le prix du charbon dans la ville du jour au lendemain et démontra le pouvoir transformateur du transport par eau. Le Canal de Trent et Mersey, achevé en 1777 et défendu par le potier Josiah Wedgwood, relia les poteries du Staffordshire aux ports de la côte est et de la côte ouest. En 1790, la Grande-Bretagne possédait plus de 2 000 miles de rivières et de canaux navigables, créant le système circulatoire à travers lequel les matières premières et les produits finis pouvaient circuler à des coûts qui rendaient la production de masse économiquement rationnelle.

La géographie insulaire conférait des avantages supplémentaires au-delà de la navigabilité des rivières. Le littoral de la Grande-Bretagne, extraordinairement long par rapport à sa superficie et dentelé de ports naturels, permettait un transport côtier bon marché entre toutes les grandes régions. Le charbon de Newcastle atteignait Londres à un coût bien inférieur à ce qu'aurait nécessité le transport terrestre. Le coton brut arrivant à Liverpool pouvait être expédié autour de la côte irlandaise jusqu'à Glasgow ou vers le bas à travers la mer d'Irlande jusqu'à Bristol avec une économie comparable. La mer isolait la Grande-Bretagne des guerres terrestres qui dévastaient périodiquement les économies européennes continentales, détruisant le capital, perturbant les routes commerciales et consommant les ressources fiscales qui auraient pu être investies dans des entreprises productives. Les coûts que les États continentaux supportaient pour maintenir de grandes armées permanentes et défendre des frontières exposées pesaient bien moins sur la Grande-Bretagne, qui pouvait se défendre avec une marine plutôt qu'une armée et dépenser les économies à des fins plus productives.

Les institutions politiques forgées par les luttes constitutionnelles du XVIIe siècle créèrent des conditions inhabituellement favorables à l'activité économique. La Glorieuse Révolution de 1688, qui établit la suprématie parlementaire sur la Couronne et sécurisa les droits de propriété contre la saisie royale arbitraire, eut des conséquences qui allaient bien au-delà de la politique. Lorsque Guillaume III arriva des Pays-Bas, il apporta avec lui des innovations financières néerlandaises qui transformèrent les finances publiques britanniques. La Banque d'Angleterre, fondée en 1694, fournit au gouvernement un accès à des emprunts à long terme à des taux considérablement inférieurs à ceux que n'importe quelle monarchie absolue pouvait atteindre, parce que les investisseurs faisaient confiance à un gouvernement parlementaire lié par la loi qui ne pouvait simplement pas répudier ses dettes. Cet État fiscal-militaire, comme les historiens l'ont appelé, pouvait emprunter de vastes sommes pour mener des guerres et protéger les routes commerciales, et il le faisait avec une remarquable efficacité. La Dette Nationale, qui s'accrut considérablement à travers les guerres du XVIIIe siècle, était simultanément un fardeau et un stimulant : elle nécessitait un secteur financier sophistiqué pour être gérée, créant les institutions, l'expertise et les marchés de capitaux qui financeront plus tard l'investissement industriel.

Les droits de propriété, appliqués de manière cohérente par les tribunaux de common law, donnaient aux entrepreneurs et aux inventeurs la confiance nécessaire pour investir dans l'innovation. Le système des brevets, formalisé par le Statut des Monopoles en 1624 et affiné tout au long du XVIIIe siècle, accordait aux inventeurs un monopole de quatorze ans sur leurs inventions en échange d'une divulgation publique. Ce système était imparfait, truffé d'abus et souvent déployé par des opérateurs plus importants contre des inventeurs plus petits, mais il fournissait un cadre dans lequel les inventeurs pouvaient espérer tirer profit de leur ingéniosité, et il encourageait la diffusion des connaissances techniques à travers l'exigence de divulgation. Les brevets de James Watt sur ses améliorations de la machine à vapeur, détenus en association avec Matthew Boulton, rendirent les deux hommes riches et leur donnèrent les ressources nécessaires pour continuer à développer la technologie pendant des décennies.

L'absence de barrières tarifaires internes au sein de l'État britannique donnait aux fabricants un marché intérieur unifié d'environ huit à neuf millions de personnes en 1750, plus grand que la plupart des États continentaux pouvaient offrir et capable d'absorber la production d'une fabrication mécanisée. En France, un système complexe de douanes intérieures divisait le pays en régions avec différents régimes juridiques, taux tarifaires et règles commerciales. Dans les terres allemandes, la fragmentation territoriale du Saint-Empire romain germanique signifiait qu'un fabricant de Cologne pouvait faire face à une douzaine de péages différents avant d'atteindre les marchés d'autres États allemands. Les fabricants britanniques, en revanche, pouvaient vendre à n'importe quel acheteur en Angleterre, au Pays de Galles, en Écosse ou en Irlande sans franchir une barrière tarifaire, et après l'Acte d'Union avec l'Écosse en 1707, l'ensemble du territoire continental formait une seule unité commerciale.

Les marchés coloniaux britanniques, acquis à travers une série de guerres qui culminèrent dans la Guerre de Sept Ans de 1756-1763, fournissaient à la fois des matières premières et des marchés de consommateurs captifs à une échelle qu'aucun marché intérieur seul n'aurait pu soutenir. L'Inde fournissait du coton brut, des colorants d'indigo et des textiles spécialisés. Les Antilles fournissaient du sucre, du rhum et du coton brut de plantations insulaires exploitées par du travail esclavagisé. L'Amérique du Nord fournissait du tabac, du bois, des fourrures et des céréales. Ces marchés coloniaux absorbaient d'énormes quantités de marchandises manufacturées britanniques, en particulier des textiles, et les profits du commerce colonial revenaient dans la métropole pour être réinvestis dans une production supplémentaire. Le commerce triangulaire de l'économie atlantique, dans lequel les marchandises manufacturées britanniques allaient en Afrique occidentale, les Africains esclavagisés étaient transportés aux Amériques et les produits coloniaux américains revenaient en Grande-Bretagne, générait une accumulation de capital à une échelle massive. Eric Williams a soutenu dans son étude influente de 1944 que les profits de l'esclavage et du commerce des esclaves ont directement financé la Révolution Industrielle, et bien que la relation quantitative précise reste débattue, il ne fait aucun doute que l'économie atlantique, construite sur le travail esclavagisé, était intégrante à l'expansion commerciale qui précéda et accompagna l'industrialisation de la Grande-Bretagne.

Le mouvement des enclosures, s'accélérant à travers une série d'actes parlementaires à partir du milieu du XVIIIe siècle, transforma la campagne anglaise de manières qui furent brutales pour les déplacés mais économiquement productives dans l'ensemble. Les terres communales qui avaient soutenu l'agriculture de subsistance pendant des siècles furent clôturées, privatisées et converties en agriculture commerciale plus efficace. Les petits fermiers, les cotagers et les ouvriers agricoles sans terres qui perdirent l'accès aux pâturages communs et aux droits de cueillette furent chassés de la terre et vers les villes en expansion. Cette migration interne massive créa le réservoir de main-d'œuvre salariée que les nouvelles usines nécessitaient. Les propriétaires d'usines n'eurent pas à inventer un prolétariat ; les enclosures le leur livrèrent. Entre 1760 et 1830, le Parlement adopta plus de trois mille actes d'enclosure privés, affectant quelque six millions d'acres de terres précédemment communes. Les coûts sociaux furent incalculables. L'effet économique fut de créer les gains de productivité agricole qui nourrirent une population urbaine croissante et l'offre de main-d'œuvre qui pourvut en personnel les nouvelles entreprises industrielles.

Le protestantisme dissident joua un rôle dans la culture de l'industrialisation qui a été reconnu depuis l'analyse célèbre de Max Weber sur la relation entre la théologie protestante et l'entreprise capitaliste. Les dénominations non-conformistes, exclues d'Oxford et de Cambridge par les Lois du Test, établirent leurs propres académies, les Académies Dissidentes, qui dispensaient un enseignement en mathématiques, philosophie naturelle et science pratique que les universités anciennes omettaient manifestement d'offrir. De nombreuses figures de proue de la Révolution Industrielle étaient des Dissidents : Josiah Wedgwood était unitarien, Matthew Boulton était sympathisant unitarien, Abraham Darby était quaker, et la Société Lunaire de Birmingham, l'un des réseaux intellectuels les plus remarquables de l'époque, comptait des non-conformistes parmi ses membres les plus actifs. La tradition dissidente de l'amélioration de soi, de justifier son existence par un travail productif, de valoriser le savoir pratique plutôt que les loisirs aristocratiques, créa une prédisposition culturelle vers le type de bricolage empirique et d'expérimentation systématique dont émerge l'innovation technologique.

La Royal Society, fondée en 1660 sous patronage royal, institutionnalisa la culture de la recherche scientifique. Ses Philosophical Transactions, commencées en 1665, créèrent la première revue scientifique à comité de lecture du monde, établissant des normes de réplication, de vérification et de communication publique des résultats expérimentaux qui étaient indispensables au progrès scientifique. La connexion entre la culture scientifique et l'innovation technologique en Grande-Bretagne était plus étroite et plus productive que dans toute autre société de l'époque.

La Géographie du Charbon et du Fer Britanniques : Fondements de la Puissance Industrielle

L'héritage géologique qui fit de la Grande-Bretagne le berceau de la civilisation industrielle n'était pas uniformément réparti à travers les îles, et la géographie spécifique des gisements de charbon et de fer façonna le caractère de l'industrialisation dans chaque région aussi profondément que n'importe quelle décision ou invention humaine. Comprendre pourquoi le Black Country produisait des chaînes et des clous en fer, pourquoi les drapiers du Yorkshire devinrent des maîtres de forges, pourquoi la vallée de la Clyde devint un centre mondial d'ingénierie lourde, c'est comprendre le socle sur lequel tout le reste fut construit.

Le sud du Pays de Galles présente l'exemple le plus dramatique de fortune géologique. Le bassin charbonnier du sud du Pays de Galles, s'étendant en un grand arc de Blaenavon et Brynmawr à l'est, en passant par Merthyr Tydfil et Aberdare, jusqu'aux vallées de la Rhondda à l'ouest, contient du charbon à coke d'une qualité exceptionnelle directement adjacent au calcaire et à la pierre ferrugineuse nécessaires aux hauts-fourneaux. La région des Heads of the Valleys, où le bassin charbonnier rejoint l'escarpement calcaire, était si parfaitement configurée pour la fabrication du fer que quatre grandes forges, Dowlais, Cyfarthfa, Penydarren et Plymouth, s'élevèrent à quelques kilomètres les unes des autres à Merthyr Tydfil dans les dernières décennies du XVIIIe siècle. En 1800, Merthyr était la plus grande ville du Pays de Galles et l'un des plus importants centres producteurs de fer au monde, ses fourneaux consommant des milliers de tonnes de charbon et de minerai mensuellement et produisant des rails, des barres et des plaques pour des marchés à travers la Grande-Bretagne et le monde.

Le Black Country, cette ceinture du Staffordshire et du Worcestershire s'étendant vers l'ouest de Birmingham à travers Dudley, Wolverhampton, Walsall et West Bromwich, tira son nom de la fumée de charbon perpétuelle qui le recouvrait au début du XIXe siècle et prit son caractère d'une particularité géologique unique en Grande-Bretagne. La Couche Épaisse, une veine de charbon pouvant atteindre trente pieds de profondeur qui sous-tendait une grande partie du district, se trouvait si près de la surface qu'elle pouvait être atteinte par une exploitation en puits cloche nécessitant un investissement minimal en capital. En dessous et autour de la Couche Épaisse se trouvaient les nodules de pierre ferrugineuse à partir desquels des générations de forgerons du Black Country avaient exercé les métiers de fabrication de chaînes, de clous, de serrures et d'outils tranchants qui caractérisaient l'industrie du district. La structure industrielle du Black Country conserva ce caractère de petit atelier bien après que l'ère des usines avait transformé le reste de l'Angleterre.

Le bassin charbonnier du West Riding du Yorkshire, s'étendant dans la région entre Sheffield au sud et Leeds au nord, alimentait deux industries distinctes. Sheffield, qui se trouve à la lisière sud du bassin charbonnier où la rivière Don et ses affluents fournissaient de la force hydraulique pour les meules, devint la capitale mondiale de la coutellerie et des outils tranchants. Le procédé de l'acier au creuset, développé par Benjamin Huntsman à Sheffield dans les années 1740, produisit un acier d'une qualité sans égal dans le monde, et les couteliers et fabricants d'outils de Sheffield défendirent leur identité artisanale et leurs secrets commerciaux avec une exclusivité farouche de type corporatif qui persista longtemps après que la Révolution Industrielle avait transformé d'autres industries britanniques.

Le bassin charbonnier du Nord-Est, centré dans les vallées du Tyne et du Wear en Northumberland et Durham, était le plus ancien bassin charbonnier développé en Grande-Bretagne. Newcastle exportait du charbon à Londres par mer depuis la période médiévale, et en 1700 le commerce du charbon de mer, comme les Londoniens l'appelaient, était l'un des flux commerciaux les plus importants de l'économie britannique. C'est dans cet environnement que George Stephenson grandit, apprit son métier et développa l'expertise en ingénierie qui produirait les premiers chemins de fer à vapeur pratiques.

Le Lanarkshire et la vallée de la Clyde en Écosse possédaient une combinaison de charbon et de pierre ferrugineuse qui, bien que développée plus tard que les bassins charbonniers anglais, produisit finalement l'une des concentrations industrielles les plus intenses au monde. Le bassin charbonnier du Lanarkshire était accompagné d'une ceinture de pierre ferrugineuse à bande noire, une formation écossaise particulière dans laquelle la pierre ferrugineuse était intimement mélangée au charbon de sorte qu'une seule veine pouvait fournir à la fois le minerai et le combustible pour la fabrication du fer sans avoir besoin de transporter le minerai. Le procédé de soufflage à chaud, inventé par James Beaumont Neilson aux Fonderies de la Clyde en 1828, réduisit dramatiquement la consommation de combustible. Le résultat fut une industrie du fer d'une économie et d'une productivité extraordinaires qui alimenta l'ascension de Glasgow pour devenir la deuxième ville de l'Empire Britannique.

Le Réseau de Canaux : Artères de la Première Ère Industrielle

Avant le chemin de fer, le canal fut l'infrastructure critique de la Révolution Industrielle, et l'histoire du réseau de canaux de la Grande-Bretagne est l'histoire de la façon dont un système fragmenté de voies navigables locales fut transformé, par l'entreprise privée, l'autorisation parlementaire et un extraordinaire effort d'ingénierie, en un système national de transport capable de soutenir la production de masse.

Le moment transformateur arriva le 17 juillet 1761, lorsque le Canal de Bridgewater ouvrit entre Worsley et Manchester, transportant du charbon depuis les mines souterraines du Duc de Bridgewater directement au cœur de la ville industrielle en pleine croissance. Le Duc de Bridgewater, Francis Egerton, était un jeune aristocrate d'une excentricité considérable qui avait hérité des mines de charbon à Worsley, à environ sept miles de Manchester, et qui constata que le coût du transport du charbon par route de chevaux rendait les mines à peine rentables. Son agent, John Gilbert, proposa un canal, et le Duc engagea James Brindley, un meunier en grande partie autodidacte du Derbyshire, pour le construire. Ce que Brindley accomplit était remarquable même selon les normes du génie civil de canaux postérieur. Le Canal de Bridgewater traversa la rivière Irwell à Barton sur un aqueduc, le premier aqueduc navigable en Grande-Bretagne, qui stupéfia les contemporains qui n'avaient jamais conçu que l'eau pouvait être transportée sur l'eau. Le canal s'étendait souterrainement dans les mines de Worsley elles-mêmes, où il servait de système de drainage et de transport pour les mines, avec des barges chargées directement au front de taille et flottées à travers les tunnels souterrains jusqu'au canal principal. L'effet économique fut immédiat et dramatique : le prix du charbon à Manchester tomba d'environ la moitié du jour au lendemain, de sept pence le quintal à trois pence et demi, une réduction qui rendit possibles les usines et ateliers à vapeur qui allaient transformer la ville au cours des décennies suivantes.

James Brindley, qui n'avait reçu aucune éducation formelle et dont on disait qu'il méditait les problèmes d'ingénierie allongé sur son lit les yeux fermés pendant des jours entiers, devint le génie présidant de la première ère des canaux. Né en 1716 dans le Peak District du Derbyshire, il avait travaillé comme meunier réparant des machines agricoles et industrielles avant que son engagement par le Duc de Bridgewater ne l'amène à l'attention nationale. La philosophie d'ingénierie de Brindley favorisait les canaux de contour, des tracés qui suivaient les contours naturels du paysage pour minimiser le besoin de terrassements coûteux, d'écluses, de tunnels et d'aqueducs, même quand cela résultait en des tracés qui serpentaient sur des distances considérables autour des obstacles naturels. Brindley construisit environ trois cent soixante miles de canal dans les quinze années précédant sa mort en 1772, un record de réalisation physique égalé par peu d'ingénieurs de quelque époque. Il devint l'architecte d'une vision de la Grande-Bretagne reliée par des voies navigables, ce qu'il appelait une Grande Croix de canaux reliant les quatre grands systèmes fluviaux d'Angleterre, la Tamise, la Severn, la Trent et la Mersey, et cette vision alimenta le programme de construction de canaux des décennies suivantes.

Le Canal de Trent et Mersey, également connu sous le nom de Canal du Grand Trunk, était l'élément central de la Grande Croix de Brindley et la construction de canal la plus importante du XVIIIe siècle. Josiah Wedgwood, le potier du Staffordshire qui avait construit un marché national et international pour ses faïences, était le principal défenseur du canal et contribua ses ressources personnelles et son influence politique considérable pour obtenir l'acte parlementaire autorisant sa construction en 1766. La motivation de Wedgwood était simple : les Poteries du Staffordshire, centrées sur les villes de Burslem, Hanley, Stoke, Longton et Fenton, étaient entourées de mauvaises routes qui rendaient le transport d'articles céramiques fragiles vers des marchés distants à la fois coûteux et destructeur du produit fini. Les délicates faïences crème, jasperware et pièces de basalte noir que Wedgwood produisait pour des marchés aristocratiques et raffinés ne pouvaient pas survivre aux cahots d'une route de chevaux sur une distance considérable. Le canal, en revanche, offrait un moyen de transport d'une parfaite douceur. Lorsque le Canal de Trent et Mersey ouvrit en 1777, après onze ans de construction qui comprirent le magnifique Tunnel de Harecastle, long de 2 880 yards et le plus long tunnel de canal jamais construit, Wedgwood posa sa première pierre, et son ouverture fut le moment définissant de sa carrière commerciale.

La manie des canaux frappa la Grande-Bretagne avec une force particulière dans les années 1790. Suite à la rentabilité avérée du Canal de Bridgewater et de plusieurs autres canaux précoces, les investisseurs cherchaient à participer à ce qui semblait être une nouvelle forme d'infrastructure de transport extrêmement rentable. Entre 1791 et 1797, le Parlement autorisa la construction d'environ cinquante nouveaux canaux pour un coût total projeté de plus de six millions de livres. Le Canal de Grand Junction, autorisé en 1793 pour fournir un itinéraire direct des Midlands à Londres, était le plus grand et le plus ambitieux des projets de la manie des canaux. Courant de Braunston dans le Northamptonshire jusqu'à la Tamise à Brentford, environ quatre-vingt-treize miles à travers un terrain difficile qui nécessita le Tunnel de Blisworth, long de 3 056 yards et le plus long tunnel de canal en Grande-Bretagne, le Canal de Grand Junction fut conçu par William Jessop et ouvrit complètement en 1805.

En 1800, la Grande-Bretagne possédait plus de 2 000 miles de rivières et de canaux navigables, et en 1830 ce chiffre était passé à environ 4 000 miles. Le réseau de canaux transportait le charbon des bassins charbonniers vers les villes industrielles, les matières premières vers les usines, les produits finis vers les ports et les produits agricoles vers les villes. Les bateliers de canaux, dont beaucoup étaient des familles entières vivant à bord de leurs péniches étroites, formèrent une classe sociale distincte avec ses propres coutumes, tenues vestimentaires et dialecte. L'art des péniches peintes, les motifs floraux et géométriques traditionnels qui décoraient les bateaux et leur équipement, devint l'une des formes d'art populaire distinctives de l'ère industrielle.

L'ère des canaux se termina presque aussi rapidement qu'elle avait commencé. Le Chemin de Fer de Liverpool et Manchester, ouvert en 1830, démontra de manière concluante que le chemin de fer était plus rapide, moins cher et plus flexible que le canal pour la plupart des usages. Les actions des compagnies de canaux, qui s'étaient échangées avec d'énormes primes dans les années 1790, perdirent l'essentiel de leur valeur dans les années 1840. Certains canaux furent rachetés par des compagnies de chemins de fer qui les convertirent en voies ferrées ; d'autres survécurent dans une capacité réduite transportant des marchandises en vrac, notamment le charbon. Mais le système de canaux en tant qu'infrastructure primaire de la Grande-Bretagne industrielle eut une durée de vie d'à peine soixante-dix ans, de l'ouverture du Bridgewater en 1761 à celle de Liverpool-Manchester en 1830.

La Révolution Textile En Détail : Inventeurs, Usines et Géographie

La transformation de l'industrie textile britannique de l'artisanat à domicile à la production mécanisée en usine ne fut pas un événement unique mais une cascade d'innovations, chacune répondant aux goulots d'étranglement et aux déséquilibres créés par la précédente, se déroulant sur environ un siècle depuis la navette volante de John Kay en 1733 jusqu'à l'adoption généralisée du métier à tisser mécanique dans les années 1820 et 1830. Aucune autre industrie ne connut une transformation aussi complète au cours de cette période, et aucune autre transformation n'illustra aussi clairement les conséquences sociales de la mécanisation.

John Kay, originaire de Bury dans le Lancashire, breveta sa navette volante en 1733. La navette dans le tissage est le dispositif qui transporte le fil de trame d'un côté à l'autre du métier à tisser. La navette volante de Kay était propulsée à travers le métier à tisser par un système mécanique déclenché par une corde, éliminant la nécessité pour le tisserand d'atteindre à travers le métier et permettant à la navette de voyager plus rapidement et plus régulièrement que les mains humaines pouvaient le gérer. L'effet fut de doubler ou plus la capacité productive de chaque tisserand, ce qui signifiait que les tisserands consommaient maintenant du fil filé à un rythme que la main-d'œuvre fileuse existante ne pouvait pas fournir. Kay lui-même tira peu de son invention : les fabricants de tissu qui copièrent sa navette sans payer refusèrent de payer ses droits de licence, et lorsqu'il les poursuivit en justice, ils répondirent par des menaces de violence physique assez graves pour qu'il quitte finalement l'Angleterre pour la France, où il mourut dans la pauvreté.

James Hargreaves, qui travaillait comme tisserand et charpentier autour de Stanhill et Oswaldtwistle dans le Lancashire, produisit exactement le dispositif nécessaire avec son jenny à filer du milieu des années 1760, brevetée en 1770. La jenny maintenait plusieurs broches en rangée sur un chariot mobile. Au fur et à mesure que le chariot était tiré, il étirait et tordait plusieurs fils simultanément, permettant à un opérateur de filer huit, seize ou finalement cent fils ou plus à la fois. La jenny ne nécessitait aucune autre source d'énergie que l'effort musculaire de l'opérateur et occupait à peine plus de place qu'un rouet conventionnel, la rendant idéale pour une utilisation dans les chaumières et les petits ateliers sans perturber le système de travail à domicile existant. En 1788, on estimait que 20 000 jenny à filer étaient en usage en Grande-Bretagne, transformant le côté filage de l'industrie textile.

La jenny avait une limitation critique : elle produisait du fil de qualité relativement grossière, adapté à la trame mais pas à la chaîne. Le fil de chaîne devait être plus fort et plus tordement, ce qui nécessitait plus de puissance que les mains humaines pouvaient fournir. Le water frame de Richard Arkwright, breveté en 1769, résolut ce problème. Le water frame utilisait des rouleaux tournant à des vitesses progressivement plus élevées pour étirer la fibre de coton avant qu'elle ne soit tordue sur une broche. Les rouleaux produisaient un fil plus fort et plus uniformément torsadé que la jenny ne pouvait pas atteindre, adapté pour une utilisation comme fil de chaîne dans le tissage, et la machine nécessitait de l'énergie hydraulique pour faire tourner les rouleaux à une vitesse adéquate.

Arkwright, plus entrepreneur qu'inventeur, reconnut que le water frame nécessitait un moulin à eau pour son alimentation, et Arkwright construisit la première filature de coton à énergie hydraulique à Cromford dans le Derbyshire en 1771 en association avec Jedediah Strutt et Samuel Need. Cromford Mill n'était pas simplement une usine au sens physique ; c'était une nouvelle institution sociale. Elle rassemblait les travailleurs sous un même toit, les soumettait à une discipline commune d'heures régulières et de travail supervisé, fournissait sa propre énergie et ses propres machines, et produisait du tissu à une échelle impossible dans le cadre du système du travail à domicile. Arkwright recruta des travailleurs des villages environnants en leur offrant des salaires réguliers et construisit des logements à Cromford pour les loger, créant ce qui équivalait à un village industriel modèle. L'invalidation de son brevet en 1785 ouvrit le water frame à toute l'industrie mais laissa intact la fortune accumulée d'Arkwright, estimée à plus d'un demi-million de livres à sa mort en 1792. Il avait été fait chevalier en 1786, le premier industriel à recevoir cet honneur.

Samuel Crompton passa six ans à développer sa mule à filer dans le grenier de Hall i' th' Wood, la vieille maison à pans de bois de sa famille près de Bolton, entre 1773 et 1779. La mule, qui combinait le principe du chariot mobile de la jenny avec le système de rouleaux du water frame, réalisa ce qu'aucun prédécesseur n'avait accompli seul : un fil d'une finesse et d'une uniformité exceptionnelles, adapté aux mousselines et cambrics les plus fines que les fabricants britanniques n'avaient précédemment pas pu produire. Crompton fut incapable de breveter efficacement la mule et mourut en 1827 dans la pauvreté, l'un des exemples les plus pathétiques de la déconnexion entre l'invention et la récompense qui caractérisa une grande partie de la première Révolution Industrielle.

Edmund Cartwright, un ecclésiastique et poète s'intéressant à la mécanique, construisit son métier à tisser mécanique en 1785. L'incendie d'une usine à Chorley équipée de 500 de ses métiers en 1791, un acte d'incendie volontaire par des ouvriers menacés par les machines, retarda le développement du métier à tisser mécanique. Le développement pratique du métier à tisser mécanique dans les décennies suivantes fut l'œuvre d'une succession d'ingénieurs, notamment Richard Roberts, dont le métier à tisser mécanique définitif de 1822 devint la machine standard du commerce. Les conséquences de l'adoption généralisée du métier à tisser mécanique pour les tisserands à main furent catastrophiques : les quelque 250 000 tisserands à main en Grande-Bretagne en 1820 se retrouvèrent incapables de gagner des salaires de subsistance même en travaillant quatorze à seize heures par jour.

La géographie de l'industrie cotonnière était remarquablement concentrée. Le Lancashire, avec Manchester comme capitale commerciale, dominait la fabrication du coton, avec des spécialisations spécifiques dans les villes du comté : Bolton pour le filage fin ; Oldham pour le filage grossier ; Blackburn et Burnley pour le tissage ; Rochdale pour la flanelle. Glasgow et les villes environnantes de la vallée de la Clyde, notamment Paisley, développèrent une industrie cotonnière substantielle à partir des années 1780, tirant parti des avantages commerciaux de l'accès de la Clyde au coton brut atlantique.

Watt et la Vapeur : la Source D'énergie Universelle

La machine à vapeur n'était pas l'invention de James Watt, mais les améliorations de Watt la transformèrent d'une machine à usage unique d'une consommation de combustible énorme en le moteur principal universel de la Révolution Industrielle. L'histoire de la machine à vapeur avant Watt commence avec Thomas Newcomen, un forgeron du Devon qui, en 1712, construisit la première machine à vapeur atmosphérique commercialement réussie dans une mine de charbon du Staffordshire. La machine de Newcomen fonctionnait sur un principe simple : la vapeur était admise dans un cylindre depuis une chaudière, puis la vapeur était condensée en injectant de l'eau froide dans le cylindre, créant un vide partiel. La pression atmosphérique poussait ensuite un piston vers le bas dans le vide, et cette course descendante pouvait être utilisée pour pomper l'eau des travaux miniers inondés. La machine de Newcomen était un vrai prodige d'ingéniosité, et elle se répandit rapidement dans les bassins charbonniers de Grande-Bretagne, mais elle était aussi extraordinairement consommatrice de combustible.

James Watt était fabricant d'instruments mathématiques à l'Université de Glasgow lorsque, en 1763, on lui demanda de réparer un modèle de machine de Newcomen appartenant au département de philosophie naturelle de l'université. Watt identifia rapidement la source de l'inefficacité de la machine : le chauffage et le refroidissement alternés du cylindre. Au cours de l'hiver 1765, se promenant sur Glasgow Green un dimanche après-midi, Watt conçut la solution qui transformerait l'économie de la machine. Si la vapeur était condensée non pas dans le cylindre de travail mais dans une chambre séparée, le condenseur séparé, le cylindre de travail pourrait être maintenu en permanence chaud et le condenseur en permanence froid, éliminant les énormes pertes de chaleur du dessin de Newcomen. Cette intuition, simple en conception et extraordinairement difficile à exécuter, permit finalement à la machine améliorée de Watt de n'utiliser qu'environ un quart du combustible de son prédécesseur.

Le partenariat de Watt avec Matthew Boulton de la Manufacture de Soho à Birmingham, formé en 1775, s'avéra décisif. Boulton avait le sens des affaires, le capital, les installations de fabrication et, crucialement, la connexion avec le moulin d'alésage de John Wilkinson, qui utilisait une technique d'alésage de canons de précision pour usiner des cylindres suffisamment précis aux fins de Watt. Boulton eut également l'instinct commercial d'obtenir une extension parlementaire du brevet original de Watt jusqu'en 1800, donnant à l'association vingt-cinq ans de monopole protégé.

Watt continua d'améliorer la machine tout au long du partenariat. La machine à double effet, brevetée en 1782, utilisait la vapeur des deux côtés du piston alternativement, doublant la puissance de sortie pour une taille de cylindre donnée. La transmission soleil-planète, brevetée la même année, convertissait le mouvement alternatif de la machine en mouvement rotatif adapté pour entraîner des machines, élargissant considérablement ses applications potentielles. Le régulateur centrifuge régulait automatiquement l'alimentation en vapeur pour maintenir une vitesse constante de la machine indépendamment des variations de charge, rendant la machine suffisamment fiable pour les processus de fabrication de précision. Watt popularisa également le concept de cheval-vapeur comme mesure commerciale de la puissance de la machine, permettant aux clients de comparer le coût de la puissance vapeur à celle des chevaux et de prendre des décisions d'achat rationnelles.

L'application de la machine à vapeur rotative aux usines textiles fut révolutionnaire dans ses conséquences. Les moulins à eau devaient être situés sur des cours d'eau à débit rapide, ce qui limitait leur répartition géographique et leur taille. Les usines à vapeur pouvaient être situées n'importe où où du charbon pouvait être livré, ce qui signifiait qu'elles pouvaient être construites dans les centres des villes existantes où la main-d'œuvre était abondante et l'infrastructure de transport déjà existante. Les usines de coton de Manchester, qui avaient été alimentées par l'eau le long des rivières Medlock et Irwell, passèrent de plus en plus à la puissance vapeur à partir des années 1780, se regroupant dans le centre-ville où elles pouvaient bénéficier de la dense population de travailleurs et du réseau de canaux bien développé pour l'approvisionnement en charbon.

Richard Trevithick, un ingénieur minier cornouaillais, fit la prochaine étape critique en développant la machine à vapeur à haute pression dans les premières années du XIXe siècle. Avec l'expiration des brevets de Watt en 1800, Trevithick fut libre d'expérimenter des pressions bien supérieures à la pression atmosphérique, et il démontra rapidement que les machines à haute pression pouvaient être bien plus compactes et puissantes que les machines à basse pression d'une production équivalente. Ce fut Trevithick qui démontra pour la première fois, en 1804, qu'une machine à vapeur montée sur des roues pouvait se propulser le long de rails en fer, anticipant l'ère ferroviaire de deux décennies.

La Révolution du Fer et de L'acier : le Muscle de L'ère des Machines

Le fer était le matériau structurel de la Révolution Industrielle, et la transformation de la production de fer dans la Grande-Bretagne du XVIIIe siècle fut aussi fondamentale que la transformation de la fabrication textile. Avant l'innovation clé du siècle, la fusion du minerai de fer nécessitait du charbon de bois, fabriqué à partir de bois, comme combustible. Les forêts de Grande-Bretagne, jamais étendues par rapport à celles de l'Europe continentale, étaient déjà sérieusement épuisées en 1700, et l'industrie du fer au charbon de bois était limitée par la disponibilité du bois. Les maîtres de forges du Weald du Kent et du Sussex, autrefois la principale région productrice de fer d'Angleterre, étaient déjà en déclin à mesure que les forêts qui les avaient nourris disparaissaient. La Grande-Bretagne était incapable de fondre suffisamment de fer pour ses propres besoins à la veille de la Révolution Industrielle.

Abraham Darby, un maître de forges quaker qui avait repris les forges de Coalbrookdale sur la Severn dans le Shropshire, résolut ce problème en 1709 en fondant avec succès du minerai de fer en utilisant du coke au lieu du charbon de bois. Le coke, fabriqué à partir de charbon en chassant ses impuretés dans un processus similaire à la fabrication du charbon de bois à partir de bois, avait une plus haute teneur en carbone et produisait un feu plus chaud que le charbon de bois. Les tentatives précédentes d'utiliser du charbon pour la fonte du fer avaient échoué parce que le soufre dans le charbon contaminait le fer, le rendant cassant. Le succès de Darby dépendait de l'utilisation d'un grade particulier de charbon à faible teneur en soufre du bassin charbonnier de Coalbrookdale et de la conception spécifique de son haut-fourneau. Son petit-fils, Abraham Darby III, réalisa l'un des moments iconiques de la Révolution Industrielle lorsqu'il coula le fer pour le premier pont de fer du monde, l'Ironbridge sur la Severn à Coalbrookdale, achevé en janvier 1779.

L'Ironbridge était plus qu'une prouesse d'ingénierie ; c'était un symbole. Un pont qui aurait auparavant été construit en bois ou en pierre était maintenant construit en fer. L'arche avait une portée de cent pieds six pouces, la plus grande portée unique de tout pont en Grande-Bretagne. Le pont fut coulé en cinq arcs principaux, pesant chacun plus de cinq tonnes, aux forges de Coalbrookdale et assemblé sur place sans l'utilisation d'un cintre temporaire en bois. Le poids total du fer dans le pont était d'environ 378 tonnes. Des dizaines de milliers de visiteurs vinrent le voir dans les années qui suivirent son achèvement. Le pont sur la Severn se dresse encore aujourd'hui, le plus vieux pont en fer survivant au monde, comme monument à une transformation industrielle.

Le procédé de puddlage et laminage de Henry Cort, breveté en 1784, résolut le problème restant dans la production de fer. Le puddlage était un processus dans lequel la fonte brute était fondue dans un four à réverbère, chauffé au charbon mais conçu de sorte que les gaz du charbon n'entrent pas en contact direct avec le fer. Un puddleur, travaillant dans une chaleur intense avec de longues barres de fer, brassait continuellement le métal fondu, l'exposant à l'atmosphère oxydante et brûlant le carbone qui rendait la fonte brute cassante. Le procédé combiné de puddlage et laminage permit la production de fer forgé à l'échelle industrielle en utilisant du charbon minéral, libérant pour la première fois la production de fer de la dépendance aux combustibles ligneux. La production de fer britannique, qui était de 68 000 tonnes par an en 1788, s'éleva à 125 000 tonnes en 1796, 250 000 tonnes en 1806 et 580 000 tonnes en 1825.

Le convertisseur Bessemer, démontré publiquement par Henry Bessemer lors de la réunion de l'Association Britannique à Cheltenham en août 1856, était un récipient en forme de poire pouvant contenir plusieurs tonnes de fonte en fusion. Lorsque de l'air était soufflé à travers des tuyères au fond du récipient, l'oxygène de l'air réagissait avec le carbone et le silicium dans le fer, les brûlant en quelques minutes seulement et produisant de grandes quantités d'acier de manière économique et rapide. Le procédé Bessemer réduisit le coût de l'acier d'environ quatre-vingts pour cent, rendant économique la construction de voies ferrées en acier plutôt qu'en fer. L'expansion de la production de fer transforma les possibilités d'ingénierie disponibles pour les fabricants britanniques. Le fer pouvait être utilisé pour les bâtis de machines, remplaçant le bois et permettant des machines d'une plus grande précision et durabilité. Les rails en fer pouvaient supporter des charges plus lourdes. Les poutres en fer pouvaient soutenir des planchers d'usine plus larges. Le système ferroviaire victorien qui serait construit à partir des années 1830 exigea des centaines de milliers de tonnes de fer pour ses rails, locomotives, ponts et gares.

Les Chemins de Fer : George Stephenson, la Rocket et L'ère Ferroviaire

Le chemin de fer, qui transforma la Grande-Bretagne dans le deuxième quart du XIXe siècle avec une complétude qu'aucune technologie précédente n'avait atteinte, grandit à partir de l'humble chemin de roulement. Les chemins de roulement, des voies en bois ou en fer le long desquelles des chevaux tiraient des wagons chargés, avaient été utilisés dans les mines de charbon depuis le XVIIe siècle. L'avantage du rail sur la route était la réduction dramatique de la friction : un cheval qui pouvait tirer une tonne sur une route ordinaire pouvait en tirer dix sur un rail en fer lisse.

George Stephenson, un ingénieur en chef de mine à la Colliery de Killingworth dans le Northumberland qui s'était appris à lire et à écrire adulte, devint le père du chemin de fer grâce à une combinaison de génie pratique d'ingénierie et d'autopromotiion incessante. Né en 1781 à Wylam, un village minier sur la Tyne près de Newcastle, Stephenson était le fils d'un chauffeur de mine et ne reçut aucune éducation formelle. Il passa sa jeunesse à travailler à la mine dans diverses capacités, gravissant les échelons jusqu'à devenir bobineur, l'opérateur de la machine de halage qui descendait les mineurs dans le puits et remontait le charbon à la surface. Dans le début de la vingtaine, profondément conscient de la limitation de son analphabétisme pour son avancement, il apprit à lire et à écrire dans une classe du soir pour travailleurs, et appliqua immédiatement ses lectures à l'étude de l'ingénierie et des mathématiques.

Stephenson devint l'ingénieur en chef à Killingworth en 1812. En 1814, il acheva Blücher, le premier de ses expériences de locomotives, qui tirait huit wagons de charbon chargés en montée dans la mine de Killingworth à environ quatre miles à l'heure. Le Chemin de Fer de Stockton à Darlington, promu par un groupe d'hommes d'affaires quakers dirigés par Edward Pease pour transporter le charbon des bassins charbonniers du Durham, nomma Stephenson comme son ingénieur en 1821. La cérémonie d'ouverture le 27 septembre 1825 attira un estimé de 40 000 spectateurs le long du tracé. La Locomotion N°1, tirant un train de six wagons de charbon et de vingt et un wagons de passagers, couvrit la distance à une vitesse moyenne d'environ huit miles à l'heure.

Les Essais de Rainhill d'octobre 1829 furent l'événement décisif dans l'histoire de la technologie ferroviaire. Les conditions exigeaient que chaque locomotive tire trois fois son propre poids à dix miles à l'heure sur soixante-dix miles. Cinq locomotives participèrent : Novelty, Sans Pareil, Perseverance, le Cycloped (un dispositif à traction équine rapidement disqualifié) et la Rocket, conçue et construite par George Stephenson et son fils Robert dans leur usine de locomotives à Newcastle. La Rocket était un dessin révolutionnaire : sa chaudière utilisait un dispositif de tubes à fumée multiples, avec vingt-cinq tubes de cuivre traversant le corps de la chaudière, augmentant considérablement la surface de chauffe et donc le taux de production de vapeur. La Rocket tira sa charge requise à une moyenne d'environ douze miles à l'heure, bien au-dessus des spécifications, et atteignit trente miles à l'heure lors de courses à vide.

L'ouverture du Chemin de Fer de Liverpool et Manchester le 15 septembre 1830 fut assistée par le Premier Ministre, le Duc de Wellington, et une énorme foule. La cérémonie prévue fut perturbée par l'accident fatal de William Huskisson, le député de Liverpool et ancien Président du Bureau du Commerce, qui marcha sur la voie lors d'un arrêt à Parkside et fut renversé par la Rocket, mourrant de ses blessures ce soir-là. Il fut la première personne à être tuée par une locomotive à vapeur dans un accident ferroviaire. Le succès commercial du chemin de fer fut indéniable. Le trajet de Liverpool à Manchester, qui prenait de quatre à six heures en diligence, prit deux heures en train.

La manie ferroviaire des années 1840 fut l'un des épisodes les plus extraordinaires de l'histoire financière britannique. Entre 1844 et 1847, les comités parlementaires approuvèrent quelque 272 actes ferroviaires séparés autorisant environ neuf mille miles de nouvelle construction. George Hudson, le Roi des Chemins de Fer, construisit un empire ferroviaire dans le Nord-Est à travers une combinaison de talent organisationnel réel et de fraude financière systématique, payant des dividendes sur le capital plutôt que sur les bénéfices pour maintenir la confiance des investisseurs, s'effondrant spectaculairement en 1849 et ruinant des milliers d'actionnaires. Lorsque la manie s'effondra en 1847, des milliers d'investisseurs furent ruinés. Mais l'infrastructure physique demeura, et en 1850 la Grande-Bretagne avait près de dix mille miles de voies ferrées reliant toutes les grandes villes et régions industrielles du pays.

Les navvies qui construisirent le réseau ferroviaire victorien méritent d'être reconnus comme un élément humain crucial dans l'histoire de l'industrialisation. Ils formaient une main-d'œuvre de peut-être 200 000 à 250 000 hommes au pic de la manie ferroviaire en 1846, principalement des immigrants irlandais. Ils travaillaient exclusivement avec des outils à main, pic, pelle et brouette. Le Tunnel de Woodhead sous les Pennines, long d'un peu plus de trois miles et achevé en 1845, fut construit par quelque 1 500 hommes travaillant pendant des années dans des conditions de danger extrême : trente-deux hommes furent tués pendant la construction et des centaines furent grièvement blessés.

Le Système Usinier et Ses Conditions

Le système usinier, l'organisation de la production dans un seul grand bâtiment sous une gestion et une discipline unifiées, n'était pas simplement une innovation technique. C'était une révolution sociale qui transforma la relation entre employeur et ouvrier, le rythme de la vie quotidienne, la structure de la famille et l'expérience de l'enfance. Le système de travail à domicile que l'usine remplaça avait permis un certain degré d'autonomie et de flexibilité dans l'organisation du travail. L'usine abolit complètement cette autonomie.

La cloche de l'usine, qui sonnait pour marquer le début et la fin de la journée de travail et des pauses repas, était le symbole le plus audible de la nouvelle discipline. Les travailleurs qui arrivaient en retard étaient mis à l'amende ; ceux qui étaient absents sans permission voyaient leur salaire réduit ou étaient licenciés. Le rythme du travail était fixé non par le rythme propre du travailleur mais par la vitesse de la machine. Le contremaître, employé par le propriétaire de l'usine pour superviser les travailleurs, était une nouvelle figure dans le paysage social, occupant une position d'autorité non dérivée de la relation personnelle ou de la coutume traditionnelle mais du pouvoir délégué de l'employeur et de la menace du licenciement.

Le travail des enfants dans les premières usines était étendu, systématique et d'une brutalité choquante selon tout standard humain. Des enfants aussi jeunes que cinq ou six ans étaient employés dans les filatures de coton, effectuant des tâches nécessitant de petits corps ou des doigts agiles : renouer les fils cassés, nettoyer sous les machines en mouvement, se glisser dans des espaces confinés inaccessibles aux adultes. Les enfants pauvres, les orphelins et les enfants des très pauvres étaient liés par des accords d'apprentissage paroissiaux qui les plaçaient sous la garde du propriétaire de l'usine pour des périodes de sept ans ou plus, en faisant des esclaves virtuels sans recours à leurs parents ou à tout autre protecteur. Ces apprentis pauvres, dont beaucoup étaient transportés de Londres et d'autres villes du sud vers les usines du nord, travaillaient douze à seize heures par jour, dormaient dans des dortoirs attenants aux usines par roulement, et étaient physiquement punis pour s'être endormis au travail, être arrivés en retard ou avoir commis des erreurs.

Les mines de charbon employaient des enfants dans des conditions qui choquaient même les contemporains habitués au travail des enfants dans les usines. Sous terre, dans l'obscurité totale des passages de la mine, de petits enfants s'asseyaient seuls jusqu'à douze heures d'affilée, actionnant les trappes de ventilation qui contrôlaient le flux d'air dans la mine. Ces enfants, connus sous le nom de trappers, avaient à peine cinq ans. Des enfants légèrement plus âgés travaillaient comme hurriers, poussant ou tirant des bacs de charbon le long des passages souterrains. La Loi des Mines de 1842 fut le résultat direct d'une commission d'enquête parlementaire qui envoya des enquêteurs sous terre pour observer les conditions de première main ; son rapport, illustré de dessins représentant des femmes rampant à quatre pattes en tirant des chariots de charbon et des enfants enchaînés à des bacs dans les sombres passages, causa une sensation nationale et conduisit directement à la législation.

La Loi sur la Santé et la Moralité des Apprentis de 1802 était une mesure modeste qui limitait les apprentis pauvres à douze heures de travail par jour et exigeait que leurs employeurs fournissent une éducation élémentaire, mais ses dispositions furent largement éludées car elle ne contenait aucun mécanisme d'application efficace. La Loi sur les Usines de 1833 fut la première pièce véritablement efficace de législation sur les usines. Elle interdisait l'emploi d'enfants de moins de neuf ans dans les usines textiles, limitait les enfants de neuf à treize ans à neuf heures de travail par jour et exigeait deux heures de scolarisation quotidienne, et, crucialement, établissait un corps d'inspecteurs des usines ayant le pouvoir de pénétrer dans les usines sans préavis et de faire respecter la conformité. La Loi des Mines de 1842 étendit la protection aux mines, interdisant l'emploi des femmes, des filles et des garçons de moins de dix ans dans les mines de charbon. La Loi des Dix Heures de 1847 finalement réalisa ce que les réformateurs cherchaient depuis près de deux décennies, limitant la journée de travail des femmes et des jeunes personnes dans les usines textiles à dix heures.

Robert Owen, le fabricant gallois qui avait fait fortune dans le commerce du coton à Manchester avant d'acheter les filatures de New Lanark en Écosse en 1799, fournit la démonstration pratique la plus influente que des conditions de travail humaines étaient compatibles avec le succès commercial. À New Lanark, Owen réduisit progressivement les heures de travail, élimina le travail des enfants pour les enfants de moins de dix ans, construisit des logements décents pour ses travailleurs, fournit un magasin de village qui vendait des marchandises à des prix raisonnables, et établit une école offrant une éducation remarquable par sa qualité et son utilisation de méthodes d'enseignement innovantes. New Lanark attira des visiteurs de toute l'Europe et d'Amérique qui venaient observer l'expérience d'Owen, et les usines étaient simultanément rentables et paternalistes au plus haut sens victorien. Owen devint de plus en plus radical dans ses opinions, passant de la réforme des usines au socialisme coopératif et à la construction de communautés utopiques, et son influence sur le mouvement ouvrier britannique naissant fut énorme.

L'urbanisation et la Condition de la Classe Ouvrière

La population de la Grande-Bretagne augmenta considérablement pendant la Révolution Industrielle, d'environ six millions en 1750 à environ dix millions en 1800 et dix-huit millions en 1851. Ce que l'on ne peut pas mettre en doute c'est la redistribution géographique de cette population croissante de la campagne vers les villes. En 1750, environ un Britannique sur six vivait dans une ville de plus de cinq mille habitants. En 1851, pour la première fois dans l'histoire d'une grande société, plus de la moitié de la population était urbaine.

La croissance des villes industrielles fut stupéfiante dans son rythme. Manchester, une modeste ville marchande d'environ 25 000 habitants en 1772, avait atteint 95 000 en 1801 et 250 000 en 1850. Birmingham passa d'environ 30 000 en 1750 à 250 000 en 1850. Leeds passa de 17 000 à 170 000. Bradford, qui existait à peine comme établissement en 1780, comptait 103 000 personnes en 1850. Glasgow, transformée par l'industrie cotonnière et plus tard par la construction navale, passa de 32 000 en 1750 à 357 000 en 1851.

Les conditions physiques dans lesquelles vivait la classe ouvrière industrielle étaient, comme Friedrich Engels l'observa dans La Condition de la Classe Ouvrière en Angleterre, publié en 1845, absolument effroyables. Engels, le fils d'un fabricant de textiles allemand qui avait été envoyé à Manchester pour gérer les intérêts commerciaux de sa famille, passa deux ans à parcourir les rues de Manchester, guidé à travers les pires quartiers par sa compagne irlandaise Mary Burns, et son livre reste l'un des récits les plus vivants et précis de l'urbanisme industriel précoce jamais écrits. Les quartiers ouvriers de Manchester, notamment la zone connue sous le nom de Little Ireland sur les rives du Medlock, se caractérisaient par des habitations dos à dos, de minuscules logements partageant deux murs avec les maisons voisines et donc ventilés uniquement de l'avant et de l'arrière, entassés à des densités qui excluaient tout accès à la lumière ou à l'air. Les caves étaient habitées. Des familles entières occupaient des chambres individuelles. Des égouts à ciel ouvert coulaient dans les rues. Des porcheries se trouvaient adjacentes aux habitations humaines.

Les conséquences pour la santé publique furent catastrophiques. L'épidémie de choléra de 1831-32, qui tua plus de 32 000 personnes en Grande-Bretagne, fut le premier grand choc à la complaisance publique. L'espérance de vie d'un ouvrier de Manchester dans les années 1840 était de vingt-huit ans ; dans les zones rurales voisines, elle était de plus de quarante ans. Le Rapport d'Edwin Chadwick sur la Condition Sanitaire de la Population Laborieuse de Grande-Bretagne, publié en 1842 après des années d'enquête, documenta avec une précision clinique les conséquences d'un approvisionnement en eau inadéquat, d'une mauvaise élimination des eaux usées et d'un logement indécent pour la santé des pauvres urbains. La Loi sur la Santé Publique de 1848 créa un Conseil Général de la Santé avec des pouvoirs pour contraindre les autorités locales à améliorer l'approvisionnement en eau et l'élimination des eaux usées dans les villes ayant des taux de mortalité excessifs.

Friedrich Engels soutint que les conditions qu'il décrivait n'étaient pas accidentelles mais structurelles, les conséquences nécessaires d'un système dans lequel la classe capitaliste organisait la production pour le profit sans égard au bien-être des travailleurs dont dépendait la production. La Condition de la Classe Ouvrière en Angleterre fut la base empirique sur laquelle Engels et son collaborateur Karl Marx construiraient leur critique théorique du capitalisme. Manchester n'était pas simplement une ville mais un laboratoire dans lequel les contradictions du capitalisme industriel étaient affichées dans leur forme la plus extrême et non médiatisée.

L'essor de la Classe Moyenne

La Révolution Industrielle créa, aux côtés du prolétariat, une nouvelle classe moyenne d'un caractère tout à fait différent de l'aristocratie qui avait précédemment dominé la société britannique. Les propriétaires d'usines, de mines et de chemins de fer, les ingénieurs, les avocats spécialisés en droit commercial, les comptables, les agents d'assurance, les directeurs de banques, les médecins et les rangs proliférants de professionnels salariés qui servaient la nouvelle économie industrielle formèrent une classe sociale définie non par la naissance, la terre ou le titre héréditaire mais par le revenu, l'éducation, la respectabilité et l'entreprise commerciale.

La classe moyenne victorienne développa une culture distinctive organisée autour des valeurs de la respectabilité domestique, du Christianisme évangélique, de l'amélioration de soi sérieuse et de la confiance dans le progrès matériel et moral. L'idéal des sphères séparées, dans lequel la place du mari était dans le monde compétitif du commerce tandis que le domaine de l'épouse était l'intérieur domestique du foyer, devint à la fois une norme sociale et une aspiration qui façonna l'architecture, la décoration intérieure, la littérature et l'éducation des filles.

Self-Help de Samuel Smiles, publié en 1859, devint l'un des livres les plus vendus en langue anglaise avec sa galerie d'hommes self-made qui s'étaient élevés par la frugalité, l'application et la sérieux moral : Arkwright le barbier devenu roi du coton, Watt le fabricant d'instruments mathématiques devenu ingénieur universel, Stephenson l'ouvrier illettré de mines devenu pionnier des chemins de fer.

La Grande Exposition de 1851, hébergée dans le Palais de Cristal, une structure révolutionnaire en verre et en fer conçue par Joseph Paxton et érigée dans Hyde Park, fut la plus magnifique auto-célébration collective de la classe moyenne victorienne. Organisée par le Prince Albert et Henry Cole, l'exposition présenta des marchandises manufacturées et des matières premières de la Grande-Bretagne et de son empire aux côtés de produits de trente-deux autres pays, attirant plus de six millions de visiteurs au cours des vingt-trois semaines où elle fut ouverte. Le Palais de Cristal lui-même, préfabriqué à partir de sections standard de fonte et de verre et assemblé en quelques mois, était autant une exposition que n'importe quoi à l'intérieur, démontrant les capacités productives de l'industrie britannique dans sa structure même.

La Diffusion de L'industrialisation Au-Delà de la Grande-Bretagne

La primauté industrielle de la Grande-Bretagne ne fut pas permanente, et à partir du début du XIXe siècle, d'autres États européens et les États-Unis commencèrent à acquérir les techniques, technologies et institutions de la production industrielle. La diffusion de l'industrialisation de la Grande-Bretagne vers le continent fut en partie une question de politique délibérée des gouvernements et entrepreneurs continentaux, en partie une question de fuite inévitable des connaissances techniques à travers les frontières nationales malgré les tentatives de la Grande-Bretagne de l'empêcher.

La Belgique fut le premier pays continental à s'industrialiser, un processus qui prit de l'élan dans les années 1820 et 1830 sous l'impulsion du nouvel État belge établi en 1830. Le cœur industriel belge se concentra dans deux districts distincts : la région de Liège à l'est, construite sur la même combinaison charbon-fer qui avait alimenté les Midlands anglaises et le Nord-Est, et la région de Gand à l'ouest, qui avait développé une importante industrie textile du coton avec la technologie et le capital anglais. William Cockerill, un ingénieur anglais qui s'était installé dans les Pays-Bas Autrichiens dans les années 1790, établit une importante usine d'ingénierie près de Liège qui devint l'une des agences les plus importantes de transfert de technologie dans l'industrialisation continentale précoce, construisant des machines à vapeur, des locomotives et des machines textiles pour des clients belges et continentaux. En 1850, la Belgique avait un réseau ferroviaire plus dense que la Grande-Bretagne par rapport à sa superficie.

La France s'industrialisa plus lentement et de manière inégale que la Belgique ou la Grande-Bretagne, un schéma que les historiens ont attribué à plusieurs facteurs. L'héritage des guerres révolutionnaires et napoléoniennes avait perturbé l'accumulation de capitaux et les réseaux commerciaux. Le système bancaire français était plus conservateur que le britannique. Les gisements de charbon français étaient moins abondants et moins accessibles qu'en Grande-Bretagne. Néanmoins, l'industrie française se développa considérablement, notamment dans les textiles, où l'industrie de la soie de Lyon et l'industrie du coton d'Alsace étaient d'importance internationale. Le Second Empire de Napoléon III (1851-1870) impulsa un important programme de construction ferroviaire.

Les États allemands présentèrent l'exemple le plus frappant d'une industrialisation tardive mais finalement explosive. La fragmentation politique de l'Allemagne en dizaines d'États souverains avait imposé de sévères obstacles au commerce intérieur et à la formation de capital, mais le Zollverein, une union douanière qui réunit les principaux États allemands dans une zone tarifaire commune sous la direction prussienne en 1834, commença à démanteler ces obstacles. L'industrialisation allemande s'accéléra fortement à partir des années 1850, centrée sur les extraordinaires ressources en charbon et en fer de la vallée de la Ruhr. Les aciéries d'Alfred Krupp à Essen, qui avaient démarré avec une poignée de travailleurs dans les années 1820, employaient 20 000 personnes en 1873. En 1900, l'Allemagne avait dépassé la Grande-Bretagne en tant que première puissance industrielle en Europe.

Les États-Unis s'industrialisèrent différemment de tout pays européen, tirant parti de vastes ressources naturelles, de salaires élevés qui incitaient à l'adoption de machines économisant la main-d'œuvre, d'un marché intérieur vaste et en expansion, et d'une culture d'innovation pratique. Les usines textiles de la Nouvelle-Angleterre au début du XIXe siècle, notamment les grands complexes d'usines de Lowell dans le Massachusetts, exploitèrent la technologie anglaise qui avait été sortie clandestinement de Grande-Bretagne par des immigrants comme Samuel Slater, qui avait travaillé dans les usines d'Arkwright et reconstitua le water frame de mémoire.

Le Luddisme et la Résistance de la Classe Ouvrière

Le mot luddite est passé dans le langage courant comme terme de mépris pour ceux qui s'opposent au changement technologique par ignorance ou irrationalité. Cet usage fait une profonde injustice aux luddites historiques, qui étaient des travailleurs qualifiés dans des métiers spécifiquement menacés qui déployèrent une combinaison sophistiquée d'action directe, d'organisation collective et de pétition politique pour défendre leurs moyens de subsistance. Le mouvement luddite de 1811-1816 fut l'épisode d'agitation industrielle le plus grave de la Grande-Bretagne du début du XIXe siècle, impliquant des milliers de travailleurs dans trois régions et nécessitant la mobilisation d'une force militaire d'une ampleur dépassant celle de toute crise intérieure précédente.

Les Luddites n'étaient pas des briseurs de machines en général ; ils étaient des artisans dans des métiers spécifiquement menacés qui brisaient des machines spécifiques qui menaçaient de saper la compétence et le pouvoir d'achat de leur métier. Les fabricants de bas du Nottinghamshire et du Leicestershire, qui fabriquaient des bas sur des métiers à main, faisaient face à la menace de métiers larges pouvant produire des marchandises de qualité inférieure à moindre coût. Les tondeurs du Yorkshire de l'industrie lainière, qui utilisaient des cisailles à main pour finir le tissu de laine, faisaient face à l'introduction de machines de tonte mécaniques qu'un travailleur non qualifié pouvait opérer, détruisant le métier qualifié qui avait nécessité des années d'apprentissage.

Les attaques luddites, qui commencèrent dans le Nottinghamshire à l'hiver 1811-12 et s'étendirent au Yorkshire et au Lancashire tout au long de 1812, étaient très organisées et ciblées. Un mythique Général Ludd ou Ned Ludd, le chef éponyme du mouvement, émit des proclamations à la manière d'un commandant militaire. La réponse du gouvernement fut militaire : au printemps 1812, 17 000 soldats avaient été déployés dans les districts luddites, une force plus importante que celle que Wellington commandait pendant la majeure partie de la Guerre Péninsulaire au Portugal au même moment. Le Parlement fit de la destruction de machines un délit capital en 1812. En janvier 1813, la Commission Spéciale d'York jugea soixante-quatre luddites ; dix-sept furent pendus et plusieurs autres furent transportés en Australie. Les exécutions mirent effectivement fin au mouvement luddite en tant que force organisée.

Les luddites échouèrent parce qu'ils luttaient contre des forces économiques structurelles qu'aucune quantité de bris de machines ne pouvait renverser. Les historiens E.P. Thompson et d'autres ont situé le luddisme dans le contexte plus large de la formation de la classe ouvrière anglaise, soutenant qu'il représentait non pas un attachement rétrograde à un monde en train de disparaître mais la dernière tentative soutenue par les artisans de réguler le marché de leur travail par une action collective directe. La défaite des luddites ne mit pas fin à la résistance de la classe ouvrière au capitalisme industriel ; elle la reorienta simplement. La décennie suivante vit le Massacre de Peterloo de 1819, lorsque la cavalerie chargea une foule de 60 000 manifestants pacifiques pour la réforme parlementaire à Manchester, tuant quinze personnes et en blessant des centaines.

Le Capitalisme et Ses Critiques

Le cadre intellectuel qui justifia l'économie industrielle fut principalement fourni par le philosophe moral écossais Adam Smith, dont La Richesse des Nations, publiée en 1776, soutint que les marchés, guidés par la main invisible des signaux de prix et de l'intérêt personnel individuel, allouaient les ressources plus efficacement que tout système de direction gouvernementale ou de privilège de monopole. L'argument de Smith n'était pas que les marchés étaient parfaits ou que leurs résultats étaient toujours justes ; il était pleinement conscient que les capitalistes avaient tendance à se coaliser contre l'intérêt public et que les travailleurs manquaient souvent du pouvoir de négociation pour obtenir des salaires équitables. Mais il soutint que, dans l'ensemble, le marché libre était un mécanisme plus productif et moins corrompu que les alternatives, et son argument exerça une influence considérable sur la politique économique de la fin du XVIIIe et du début du XIXe siècle.

David Ricardo, le successeur intellectuel le plus important de Smith, systématisa l'économie politique classique dans ses Principes d'Économie Politique et de l'Impôt de 1817. L'analyse de Ricardo des salaires, des profits et des rentes fournit la base théorique de la loi d'airain des salaires, qui soutenait que les salaires dans un marché libre tendraient vers le niveau de subsistance, poussés vers le bas par la concurrence entre les travailleurs. Thomas Robert Malthus, dont l'Essai sur le Principe de Population parut en 1798, fournit une analyse complémentaire et tout aussi sombre : la population, soutint-il, tend toujours à croître plus vite que l'approvisionnement alimentaire, avec pour conséquence que les salaires seront toujours poussés au niveau de subsistance par la pression de l'excès de population. Le cadre malthusien, combiné à la théorie ricardienne des salaires, fournit une justification puissante, si profondément pessimiste, pour résister aux projets d'amélioration de la condition ouvrière.

Robert Owen commença de la prémisse, inhabituelle pour son époque, que le caractère humain est formé par l'environnement plutôt qu'être fixé par la nature, et que si l'environnement de la classe ouvrière était amélioré, son caractère moral et sa productivité s'amélioreraient également. Le socialisme coopératif d'Owen envisageait une société organisée autour de coopératives de producteurs plutôt que d'entreprises capitalistes, et il passa la dernière partie de sa carrière à tenter de fonder des communautés utopiques, à New Harmony dans l'Indiana et à Queenwood dans le Hampshire, qui toutes deux échouèrent. Les idées d'Owen influencèrent néanmoins le mouvement syndical naissant, le mouvement coopératif, que les Pionniers de Rochdale de 1844 établirent les principes de la coopérative de consommateurs qui se répandit dans le monde entier, et la presse ouvrière naissante.

L'analyse la plus puissante du capitalisme industriel fut celle développée par Karl Marx, travaillant dans la Salle de Lecture du British Museum avec les matériaux empiriques fournis par les observations d'Engels à Manchester et les rapports officiels des inspecteurs d'usines, des comités parlementaires et des enquêteurs de santé publique. Le Capital de Marx, dont le premier volume parut en 1867, analysa la théorie de la valeur-travail, l'extraction de la plus-value des travailleurs, la tendance du capitalisme à la concentration et à la crise, et l'inévitabilité historique du dépassement du capitalisme par le socialisme.

L'impact Environnemental de L'industrialisation

Les conséquences environnementales de la Révolution Industrielle furent visibles, immédiates et largement ignorées par des contemporains qui considéraient la transformation du paysage comme le prix du progrès ou, plus souvent, comme un signe clair de celui-ci. Le voile de fumée de charbon qui planait sur les villes industrielles n'était pas simplement une offense esthétique ; c'était un désastre de santé publique. La fumée de charbon contenait du dioxyde de soufre, des particules et des composés organiques complexes qui causaient et aggravaient les maladies respiratoires. Les brouillards londoniens, qui devinrent graves après l'adoption généralisée du chauffage au charbon et des machines à vapeur industrielles au début du XIXe siècle, n'étaient pas des phénomènes naturels mais des désastres anthropogéniques dans lesquels des dizaines de milliers de décès se produisaient lors des pires épisodes. Le Grand Smog de 1952, qui tua un estimé de 12 000 Londoniens en cinq jours, fut simplement l'épisode le plus dramatique d'une crise de santé publique chronique qui avait existé depuis un siècle et demi.

Les rivières qui amenaient l'eau dans les villes industrielles et servaient de canaux pour leurs déchets devinrent rapidement biologiquement mortes. La Tamise, la Mersey, l'Aire, la Trent et des dizaines d'autres rivières recevaient les effluents des usines chimiques produisant de l'alcali, de l'acide sulfurique et de la poudre de blanchiment ; des tanneries traitant des peaux avec de l'écorce de chêne et de l'urine ; des établissements de lavage de laine ; des teintureries ; des abattoirs ; et les eaux usées de millions de personnes sans aucun traitement. Les poissons, qui avaient été abondants dans la Tamise tout au long du XVIIIe siècle, disparurent du cours inférieur du fleuve dans les années 1820. La Grande Puanteur de 1858, lorsque l'odeur de la Tamise devint si accablante dans la chaleur estivale que le Parlement dut suspendre ses travaux et accrocher des rideaux imbibés de chlorure de chaux à ses fenêtres donnant sur le fleuve, galvanisa finalement la volonté politique de financer le système d'égouts de Joseph Bazalgette, la plus grande prouesse d'ingénierie du Londres victorien.

Le paysage lui-même fut transformé de manières qui furent dramatiques et durables. Dans le Black Country, les puits de mine, les terrils et l'affaissement créèrent un terrain d'une complexité extraordinaire. Les visiteurs victoriens du Black Country le décrivirent comme le paysage le plus extraordinaire qu'ils aient jamais vu, infernal dans son apparence et sublime dans l'énergie terrible qu'il représentait. Les fameuses lignes de William Blake sur les Sombres Moulins Sataniques, du préface au poème Milton, écrit vers 1804, ont été interprétées de diverses manières, mais l'imagerie industrielle est indéniable dans le contexte. Blake décrivait un paysage souillé par la production industrielle, une corruption de la verte et agréable terre d'Angleterre, et ses lignes résonnèrent chez des contemporains qui commençaient à ressentir les coûts environnementaux de l'industrialisation même en célébrant ses réalisations productives.

L'héritage environnemental à long terme de la Révolution Industrielle comprend le dioxyde de carbone qui commença à s'accumuler dans l'atmosphère dès le moment où le charbon commença à être brûlé à l'échelle industrielle. Les concentrations atmosphériques de dioxyde de carbone, qui étaient d'environ 280 parties par million pendant toute la civilisation humaine, commencèrent à augmenter à partir du milieu du XIXe siècle et n'ont cessé d'augmenter depuis, atteignant plus de 420 parties par million dans les années 2020. La Révolution Industrielle, qui commença à brûler du charbon à l'échelle industrielle dans les années 1770, lança un processus d'accumulation de carbone atmosphérique dont les conséquences se déroulent encore.

Conclusion : le Monde Que les Moulins Ont Fait

La Révolution Industrielle en Grande-Bretagne fut, tout au long de sa période d'environ 1760 à 1850, la transformation la plus conséquente dans l'organisation économique et sociale humaine depuis le développement de l'agriculture il y a environ dix mille ans. Elle libéra des capacités productives que les générations précédentes n'auraient pas pu imaginer, élevant les niveaux de vie matériels, pour ceux qui partageaient ses bénéfices, à des hauteurs inimaginables pour la grande majorité des êtres humains tout au long de l'histoire. Elle créa la ville moderne, l'usine moderne, le chemin de fer moderne, l'appareil d'État moderne d'inspection réglementaire et de santé publique, et la classe ouvrière moderne. Elle généra à la fois l'immense richesse qui finança la puissance mondiale de la Grande-Bretagne victorienne et l'immense misère qui engendra les mouvements socialistes et ouvriers qui défièrent cette puissance.

Le débat sur la question de savoir si les travailleurs britanniques étaient, en termes matériels, mieux ou moins bien lotis pendant la Révolution Industrielle qu'avant reste techniquement non résolu parmi les historiens économiques. Les optimistes, qui soulignent la hausse à long terme des salaires réels et l'extension des biens de consommation aux ménages ouvriers, font face aux pessimistes, qui soulignent la misère urbaine, la réduction de l'espérance de vie, la destruction des savoir-faire artisanaux et la perte de l'autonomie que permettait l'industrie à domicile. Les deux camps ont en partie raison : l'expérience de l'industrialisation fut très inégale à travers le temps, la région, le niveau de compétence et le genre, et les statistiques globales masquent d'énormes variations dans l'expérience individuelle.

Ce qui n'est pas contesté, c'est que le monde créé par la Révolution Industrielle était qualitativement différent de tout ce qui l'avait précédé, et que les processus qu'elle a mis en mouvement, d'accumulation de capital, d'innovation technologique, de combustion de combustibles fossiles et d'intégration économique mondiale, ont continué et s'intensifié dans le siècle et demi depuis sa conclusion. Comprendre la Révolution Industrielle, c'est, en ce sens, comprendre les origines du monde que nous habitons.

La Revolution Financiere : Banques, Bourses et Capital

La transformation economique de la Grande-Bretagne au cours du XVIIIe siecle aurait ete impossible sans une revolution parallele dans les institutions financieres qui mobilisaient et dirigeaient le capital vers des investissements productifs. Les besoins en capitaux de l'industrialisation depassaient de loin ce que les individus ou meme les familles riches pouvaient fournir par leurs propres moyens. Les filatures de coton d'Arkwright, les forges de fer des maitres de forges du Pays de Galles du Sud et les canaux et chemins de fer qui reliaient les regions industrielles necessitaient des millions de livres de financement initial que seule une mobilisation organisee de l'epargne publique pouvait fournir.

Le secteur bancaire britannique s'etait developpe en deux couches distinctes mais interdependantes. La Banque d'Angleterre, fondee en 1694 comme banque d'actions conjointes pour financer la dette publique du gouvernement, occupait le sommet du systeme financier. Elle detenait les reserves or du pays, emettait des billets de banque qui circulaient comme monnaie dans le commerce commercial, agissait comme agent financier du gouvernement et, progressivement au cours du XVIIIe siecle, developpa des fonctions de preteur en dernier ressort pour les banques membres du systeme. La Banque d'Angleterre ne fournissait pas directement de credit aux entreprises industrielles, mais son existence et les fonctions qu'elle remplissait stabilisaient le systeme financier dans son ensemble.

La couche inferieure consistait en des centaines de petites banques privees, connues sous le nom de banques provinciales ou de campagne, qui surgissaient dans les villes commerciales et industrielles a travers la Grande-Bretagne tout au long du XVIIIe siecle. Ces banques collectaient les depots des marchands, proprietaires fonciers, professionnels et artisans locaux et les pretaient aux entreprises locales. Elles emettaient leurs propres billets de banque qui circulaient comme monnaie dans leur region. Elles prolongeaient des credits commerciaux a court terme, reescomptant des billets de change au fur et a mesure que les marchandises se deplaçaient du producteur au grossiste au detaillant. En 1800, il existait environ 370 de ces banques provinciales en Angleterre et au Pays de Galles ; en 1815, leur nombre depassait 900.

Les marches d'actions, dont le London Stock Exchange formellement organise en 1801, fournissaient un mecanisme pour que les petits epargnants participent aux grandes entreprises d'infrastructure comme les canaux et, plus tard, les chemins de fer. La souscription d'actions dans les compagnies de canaux de la manie des canaux des annees 1790 et des compagnies de chemins de fer des annees 1840 mobilisait des capitaux de dizaines de milliers d'investisseurs de revenus moyens qui placerent collectivement des sommes qui rendaient possibles des projets qu'aucun individu ou groupe d'individus ne pouvait financer. La manie ferroviaire des annees 1840 vit le Parlement approuver 272 actes ferroviaires representant des projets capitalisant a plus de cent millions de livres, une somme qui representait une part significative de la richesse nationale totale de la Grande-Bretagne.

L'assurance etait une institution financiere complementaire de croissance rapide qui permettait aux marchands et aux fabricants de prendre les risques calcules que le commerce et l'industrie a grande echelle necessitent. Lloyd's de Londres, qui avait commence comme un cafe de la ville de Londres dans les annees 1680 ou les marchands se reunissaient pour recueillir des informations sur le mouvement des navires, devint au cours du XVIIIe siecle le principal marche mondial de l'assurance maritime. Ses souscripteurs, des individus qui signaient leurs noms sous les polices d'assurance avec des montants individuels de risque, pouvaient repartir les risques des voyages transatlantiques, indo-orientaux et asiatiques sur un grand nombre de participants, permettant au commerce des Indes orientales et des Antilles de fonctionner a une echelle qui aurait ete impossible si chaque marchand devait seul assumer le risque d'un naufrage.

Les relations de credit commercial, les billets de change, les lettres de credit et les cheques, constituaient le mecanisme par lequel le commerce s'effectuait au jour le jour sans mouvement de metal precieux. Un fabricant de coton de Manchester pouvait vendre des pieces de tissu a un marchand de Londres en echange d'une lettre de change payable dans quatre-vingt-dix jours. Le marchand de Londres pouvait accepter la lettre de change aupres d'une banque londonienne, qui la reescompterait au taux du marche actuel, fournissant immediatement de l'argent liquide. La lettre de change pourrait etre vendue et revendue sur le marche jusqu'a son echeance, circulant effectivement comme monnaie. Ce systeme de credit commercial auto-reglant permettait une expansion du commerce bien au-dela de ce que les reserves metalliques disponibles pouvaient soutenir.

Les Femmes et la Revolution Industrielle

La Revolution Industrielle transforma profondement la vie des femmes en Grande-Bretagne, bien que les changements aient ete tres differents selon les classes et les secteurs industriels. Les experiences des femmes de la classe ouvriere dans les filatures de coton, les mines de charbon, les tanneries et les ateliers d'epingles etaient radicalement differentes de celles des femmes de la classe moyenne dans les nouvelles maisons de banlieue de Manchester et de Birmingham, et les deux differaient considerablement de la vie des femmes aristocratiques qui observaient la transformation industrielle de la distance de leurs domaines ruraux.

Dans les premieres filatures de coton, les femmes et les enfants constituaient la grande majorite de la main-d'oeuvre. Les travaux de filage et de bobinage qui formaient les fonctions inferieures des filatures etaient consideres comme un travail feminin par convention sociale, et les proprietaires d'usines preferaient souvent employer des femmes et des enfants parce qu'ils pouvaient etre payes des salaires bien inferieurs a ceux des hommes adultes et etaient perçus comme moins susceptibles de s'organiser en syndicats. Les femmes et les enfants constituaient environ deux tiers de la main-d'oeuvre totale des filatures de coton du Lancashire dans les premieres decennies du XIXe siecle.

Les salaires des femmes dans les filatures etaient systematiquement inferieurs a ceux des hommes pour un travail similaire. Les fileuses adultes pouvaient esperer gagner de sept a neuf shillings par semaine, environ la moitie ou moins de ce que gagnaient les hommes adultes dans des usines textiles, et considerablement moins que le salaire d'un tisserand a main qualifie avant que la mecanisation ne detruise ce metier. Les enfants, dont certains avaient cinq ou six ans, gagnaient de deux a quatre shillings par semaine.

La segregation professionnelle dans les industries non-textiles etait encore plus rigide. Les femmes etaient largement exclues des metiers qualifies comme les souffleurs de verre, les imprimeurs, les charpentiers, les maçons et les forgerons, qui etaient organises en guildes ou syndicats qui protegeaient l'emploi masculin par des regles d'apprentissage. Dans les mines de charbon, les femmes travaillaient principalement au jour, triant et chargeant le charbon a la surface plutot que dans les galeries souterraines. La Loi des Mines de 1842 interdisait les femmes et les filles de toute mine de charbon, une mesure promue comme protection des femmes mais dont l'effet pratique etait d'expulser les femmes de l'un des rares travaux industriels lourds qui leur restait.

L'ideal de la sphere domestique separee, dans laquelle l'homme gagnait sa vie dans le monde competitif du commerce tandis que la femme gerait le foyer domestique, emergea comme la norme de la classe moyenne au cours de la periode victorienne. Cette separation correspondait a une realite economique pour les menages de la classe moyenne, mais elle constituait une aspiration plutot qu'une realite pour la grande majorite des menages de la classe ouvriere, dont les femmes devaient travailler pour maintenir des revenus de subsistance. L'ideal domestique avait pour consequence que les femmes de la classe ouvriere qui travaillaient a l'exterieur du foyer etaient perçues comme deviantes par les normes de classe superieure, et que les reformateurs sociaux et les legislateurs travaillant avec ces normes pretaient une attention inegale aux conditions de travail des femmes.

La Revolution Industrielle crea egalement de nouvelles formes de travail feminin non industriel. La demande croissante pour des enseignantes dans les ecoles primaires et les institutions de formation des enseignants ; pour des vendeuses dans les magasins qui approvisionnaient les marches de consommateurs de la classe ouvriere en expansion ; pour des couturieres et chapeliers dans les ateliers de confection qui habillaient la classe moyenne ; et, en particulier, pour des domestiques dans les maisons de la classe moyenne dont le nombre augmentait rapidement, crea des emplois pour les femmes qui ne correspondaient pas au modele de l'usine. En 1851, le service domestique etait de loin le plus grand employeur des femmes en Grande-Bretagne, employant quelque 905 000 femmes sur une main-d'oeuvre feminine totale d'environ trois millions.

Science et Technologie : la Dynamique de L'innovation Industrielle

La relation entre la science et la technologie pendant la Revolution Industrielle est plus complexe qu'elle ne le parait. La plupart des inventions cles de la premiere Revolution Industrielle, la navette volante, la jenny a filer, le water frame, la mule et meme les premieres machines a vapeur, furent le travail de praticiens doues, de mecaniciens, de constructeurs de moulins et d'artisans, plutot que d'hommes de science formes travaillant a partir de principes theoriques. James Watt etait peut-etre la figure qui rapprochait le plus etroitement la philosophie naturelle de la pratique industrielle, mais meme les ameliorations de Watt a la machine a vapeur etaient principalement empiriques plutot que theoriquement derivees.

Neanmoins, la culture scientifique plus large de la Grande-Bretagne du XVIIIe siecle crea les conditions dans lesquelles l'innovation technologique pouvait prosperer. La culture de la philosophie naturelle experimentale que la Royal Society avait favorisee depuis sa fondation crea une predisposition vers la mesure, la verification et la replication des observations qui etait fondamentalement differente des attitudes vers la connaissance qui avaient prevalu a l'epoque precedente. La conviction que les phenomenes naturels sont gouvernes par des lois regulieres et comprehensibles, que ces lois peuvent etre decouvertes par l'observation et l'experience, et que leur decouverte peut avoir des applications pratiques, etait une hypothese culturelle qui sous-tendait l'ensemble de l'entreprise industrielle.

La Societe Lunaire de Birmingham, qui se reunit de maniere informelle a partir de la fin des annees 1750 et plus regulierement tout au long des annees 1780 et 1790, represente le cas le plus celebre de connexion directe entre la culture scientifique et la pratique industrielle en Grande-Bretagne du XVIIIe siecle. Ses membres comprenaient James Watt, Matthew Boulton et son partenaire commercial, le medecin et naturaliste Erasmus Darwin, le chimiste Joseph Priestley, le potier Josiah Wedgwood, et plusieurs autres, formant un reseau dans lequel la curiosite scientifique, l'entreprise commerciale et l'innovation technologique s'entrecroiserent regulierement. Le nom de la societe derivait de la pratique des membres de se reunir a Birmingham lors de la pleine lune, quand la lumiere facilitait le voyage nocturne a travers des routes qui n'avaient ni eclairage public ni macadamisation.

La chimie devint de plus en plus importante pour l'industrie au cours de la fin du XVIIIe et du debut du XIXe siecle. Le procede Leblanc, invente par Nicolas Leblanc en France en 1791 pour produire de la soude a partir de sel commun par des procedes chimiques plutot qu'a partir de cendres vegetales naturelles, fut developpe en Grande-Bretagne apres les guerres napoleoniennes et devint la base de l'industrie de l'alcali de Tyneside. La production d'acide sulfurique, necessaire pour une gamme de processus industriels et pour la production d'engrais superphosphates pour l'agriculture, se developpa en une grande industrie chimique. La poudre de blanchiment au chlore, developpee par Charles Tennant a Glasgow en 1799, revolutionna l'industrie textile en permettant aux usines de coton de blanchir les tissus en quelques heures plutot que de les exposer pendant des semaines aux intemperies.

L'education scientifique et technique se formalisait progressivement. Les Mechanics' Institutes, dont le premier fut fonde a Edinburgh en 1821 et a Londres en 1823, fournissaient des cours du soir en philosophie naturelle, chimie, mathematiques et dessin technique aux travailleurs industriels souhaitant ameliorer leurs qualifications theoriques. En 1850, il existait plus de 700 Mechanics' Institutes en Grande-Bretagne avec quelque 120 000 membres. Bien que les cours attiraient souvent des classes moyennes plutot que des artisans de la classe ouvriere que les fondateurs avaient envisages, ils diffusaient neanmoins les connaissances scientifiques et techniques a une large audience.

Les Transformations Sociales de L'ere Industrielle

Les changements sociaux provoques par la Revolution Industrielle allaient bien au-dela des conditions materielles de la production. La famille, la communaute, le temps, le travail et la relation entre les individus et les institutions furent tous transformes de manieres fondamentales qui resonnent encore dans le monde contemporain.

La structure familiale fut transformee par le passage du travail a domicile a l'usine. Dans le systeme domestique du travail, la famille etait l'unite de production : le pere, la mere et les enfants travaillaient ensemble a domicile, filant, tissant ou travaillant d'autres metiers sous l'autorite du chef de famille. Le systeme d'usine rompit cette unite en envoyant les membres de la famille dans des ateliers separes ou ils travaillaient sous l'autorite du contremaitre de l'usine plutot que sous celle de leur pere. Les enfants, en particulier, furent retires de l'autorite parentale directe et places sous des regimes de discipline d'usine qui ne permettaient aucune deference aux pratiques et rythmes familiaux traditionnels.

La notion du temps fut transformee de maniere profonde. Dans l'economie agricole et artisanale traditionnelle, le rythme du travail etait determine par les saisons, la lumiere du jour, les festivals religieux et les rythmes naturels des corps humains et animaux. La productivite variait avec les conditions meteorologiques, les maladies et l'humeur. La journee de travail de l'artisan rural ou du paysan n'etait pas fragmentee en unites de temps uniformes mais coulait avec les exigences de la tache a accomplir. Le systeme d'usine imposait un rythme de travail entierement different, defini par l'horloge, la cloche et la machine. Les travailleurs devaient se presenter a une heure fixe, travailler a un rythme defini par la machine, prendre leurs repas a des heures fixees et partir a une heure fixe.

La notion de loisir, d'un temps soustrait au travail et disponible pour la recreation, l'amusement et la restauration personnelle, emergea comme une categorie sociale distincte pendant la Revolution Industrielle. Dans l'economie pre-industrielle, le travail et les loisirs n'etaient pas separes aussi clairement ; les artisans et les paysans melaient les deux tout au long de la journee. La journee de travail uniforme de l'usine crea par contraste une limite nette entre le temps de travail et le temps libre, et la classe ouvriere industrielle developpa des formes distinctives de culture des loisirs, y compris des sports populaires, des music halls, des pubs, des bibliotheques de pret et plus tard des vacances balnaires, qui occupaient le temps libre.

La religion joua un role ambigu dans la transformation culturelle de l'ere industrielle. L'Eglise d'Angleterre etablie, avec ses liens etroits avec la classe dirigeante aristocratique et ses paroisses rurales, fut lente a repondre aux besoins spirituels de la nouvelle population industrielle urbaine. C'est le methodisme de John Wesley et le mouvement evangelique plus large de la fin du XVIIIe siecle qui s'adresserent le plus efficacement a la classe ouvriere en expansion. Le methodisme offrit une foi intensement personnelle, une emotion communautaire a travers des hymnes et des sermons animes, et une discipline morale axee sur la sobriete, l'epargne et l'amelioration de soi qui etait particulierement adaptee aux conditions de la vie industrielle.

L'heritage Politique de L'industrialisation

L'heritage politique de la Revolution Industrielle fut finalement aussi transformateur que son heritage economique. La nouvelle classe industrielle, les proprietaires d'usines, de mines et de chemins de fer, n'avait pas de representation proportionnelle a sa richesse et a son influence economiques croissantes au Parlement de Westminster. Le systeme electoral non reforme de la Grande-Bretagne du debut du XIXe siecle accordait des sieges parlementaires a des bourgs pourrissants avec une poignee d'electeurs, laissant les villes industrielles en expansion comme Manchester, Birmingham, Leeds et Sheffield sans representation directe. La Loi de Reforme de 1832, qui redistribuait les sieges des bourgs pourrissants aux grandes villes industrielles et elargissait le corps electoral pour inclure les proprietaires urbains, representait le premier alignement significatif du systeme politique britannique avec les realites economiques de l'ere industrielle.

La Loi sur les Corporations Municipales de 1835 reforma les gouvernements municipaux corrompus et non representatifs, permettant aux nouvelles elites industrielles des villes de controler leurs propres affaires municipales et d'investir dans les ameliorations d'infrastructure, l'approvisionnement en eau, l'assainissement et les parcs publics qui amelioreraient progressivement les conditions de vie des populations urbaines. Le gouvernement municipal victorien, anime par la combinaison d'interet municipal de classe moyenne et d'evangelisme social qui caracterisait l'esprit liberal de l'epoque, produisit des travaux publics d'envergure considerable dans de nombreuses villes.

La question du libre-echange concentra les tensions politiques entre les anciennes et les nouvelles elites economiques. Les Corn Laws, adoptees en 1815 pour proteger les proprietaires fonciers contre la concurrence des importations de cereales etrangeres meilleur marche, maintenaient le prix du pain artificiellement eleve. Les industriels et les hommes d'affaires comprenaient que des prix alimentaires eleves exigeaient des salaires plus eleves et reduisaient le pouvoir d'achat disponible pour les marchandises manufacturees. La Ligue Anti-Corn Law, fondee a Manchester en 1838 par le fabricant de coton Richard Cobden et le marchand de soie John Bright, mena une campagne politique extraordinairement efficace pendant plusieurs annees jusqu'a ce que Sir Robert Peel abroget les Corn Laws en 1846.

Le mouvement chartiste des annees 1838 a 1857, le premier mouvement politique de masse d'une classe ouvriere organisee en Grande-Bretagne, articula les demandes politiques d'une classe qui avait ete transformee par la Revolution Industrielle mais exclue de sa representation politique. La Charte du Peuple demandait le suffrage universel masculin, des circonscriptions electorales egales, des parlements annuels, le vote au scrutin secret, la remuneration des membres du Parlement et la suppression de l'exigence de propriete fonciere pour etre elu au Parlement. Ces demandes, revolutionnaires dans le contexte de leur epoque, sont maintenant des caracteristiques etablies de la democratie britannique, et l'echec du chartisme a atteindre ses objectifs dans les annees 1840 et 1850 ne doit pas obscurcir la signification historique du mouvement.

Grande-Bretagne, Empire et Revolution Industrielle Mondiale

La relation entre la Revolution Industrielle et l'Empire britannique etait profondement reciproque. L'Empire fournissait des matieres premieres et des marches qui alimentaient l'industrialisation, et la superiorite industrielle de la Grande-Bretagne, en particulier sa production de fer et d'acier, ses capacites de construction navale et ses machines a vapeur, conferait des avantages militaires et economiques qui permettaient a l'Empire de s'etendre et de se defendre. Les canonnieres a vapeur qui ouvraient les rivieres chinoises et africaines aux marchands britanniques au milieu du XIXe siecle etaient les produits directs de la Revolution Industrielle.

La Grande-Bretagne exporta activement les technologies et les pratiques industrielles a travers son empire et au-dela. Des ingenieurs et techniciens britanniques travaillerent dans des chemins de fer, des mines, des usines et des ouvrages d'ingenierie du civil sur tous les continents. Des capitaux britanniques financaient l'industrialisation des Etats-Unis, de l'Amerique latine, de l'Australie et des regions a moindre mesure d'Asie. L'economie mondiale de 1870 etait dans une mesure significative une economie centree sur la Grande-Bretagne dans laquelle les marchandises manufacturees britanniques, les services financiers britanniques, le transport maritime britannique et les communications cablees sous-marines britanniques reliaient les marches de production de matieres premieres aux marches de consommation industrielle.

La Belgique fut le premier pays continental a s'industrialiser, un processus qui prit de l'elan dans les annees 1820 et 1830. Le coeur industriel belge se concentra dans deux districts distincts : la region de Liege a l'est, construite sur la meme combinaison charbon-fer qui avait alimente les Midlands anglaises, et la region de Gand a l'ouest, qui avait developpe une importante industrie textile du coton avec la technologie et le capital anglais. William Cockerill, un ingenieur anglais qui s'etait installe dans les Pays-Bas Autrichiens dans les annees 1790, etablit une importante usine d'ingenierie pres de Liege qui devint l'une des agences les plus importantes de transfert de technologie dans l'industrialisation continentale precoce.

Les Etats-Unis s'industrialiserent differemment de tout pays europeen, tirant parti de vastes ressources naturelles, de salaires eleves qui incitaient a l'adoption de machines economisant la main-d'oeuvre, d'un marche interieur vaste et en expansion, et d'une culture d'innovation pratique. Les usines textiles de la Nouvelle-Angleterre au debut du XIXe siecle, notamment les grands complexes d'usines de Lowell dans le Massachusetts, exploiterent la technologie anglaise qui avait ete sortie clandestinement de Grande-Bretagne par des immigrants comme Samuel Slater, qui avait travaille dans les usines d'Arkwright et reconstitua le water frame de memoire.

L'education et L'alphabetisation a L'ere Industrielle

L'impact de la Revolution Industrielle sur l'education etait profondement contradictoire. D'un cote, le systeme d'usine utilisait le travail des enfants d'une maniere qui privait des generations d'enfants de la classe ouvriere de toute education formelle, les forcant a travailler douze a seize heures par jour a l'age ou leurs contemporains de la classe moyenne suivaient des cours dans des ecoles privees ou avec des precepteurs. D'un autre cote, la Revolution Industrielle generat a la fois la richesse qui rendait possible une expansion sans precedent de l'enseignement public et la demande de travailleurs instruits capables de lire des instructions, de tenir des dossiers et d'operer des machines complexes.

Les Sunday Schools, lances par Robert Raikes a Gloucester en 1780, fournirent une premiere reponse non gouvernementale au manque d'education de la classe ouvriere, offrant une instruction basique en lecture, ecriture et religion biblique le seul jour de la semaine ou les enfants des usines et des mines n'etaient pas requis de travailler. A la fin du XVIIIe siecle, les Sunday Schools s'etaient repandus dans toute la Grande-Bretagne industrielle. La Factory Act de 1833 exigeait que les proprietaires d'usines textiles fournissent deux heures d'education quotidienne aux enfants de moins de treize ans employes dans leurs usines.

La Loi Forster sur l'Education de 1870 crea un systeme national d'ecoles du conseil pour l'education primaire la ou l'education volontaire etait insuffisante, constituant la base de l'education primaire d'Etat universelle en Angleterre et au Pays de Galles. C'etait en grande partie une reponse aux demandes d'une economie industrielle de plus en plus complexe pour des travailleurs capables de lire, d'ecrire et de calculer.

Les Arts et la Reponse Culturelle a L'industrialisation

La Revolution Industrielle provoqua une reponse culturelle extraordinairement riche. Les poetes, peintres, romanciers et essayistes traiterent les transformations autour d'eux avec une gamme d'emotions allant de l'enthousiasme celebratoire a l'horreur et au desespoir, et les oeuvres qu'ils produisirent constituent un document culturel de la transformation industrielle aussi importante que les preuves economiques et sociales.

Le Romantisme, comme mouvement litteraire et artistique, emergea en partie comme reaction contre les valeurs mecaniques et utilitaires de l'industrialisation. William Wordsworth et Samuel Taylor Coleridge, dont les Ballades Lyriques de 1798 sont conventionnellement datees du debut du Romantisme anglais, valorisaient la nature, l'emotion, la spontaneite et l'imagination comme alternatives aux valeurs de raison, mesure et efficacite que le projet industriel elevait. Le poeme de Wordsworth sur la ville de Londres, Composed upon Westminster Bridge, celebrait la beaute de la ville a l'aube avant que l'activite industrielle ne commence, et sa preference pour la campagne et la nature contre la ville industrielle courait tout au long de son oeuvre.

Les romans du debut de l'epoque victorienne s'engagerent directement avec les realites sociales de l'industrialisation. Charles Dickens, dont la propre enfance malheureuse dans la misere londonienne l'avait rendu profondement sensible aux souffrances de la classe ouvriere, mit l'industrie et ses consequences sociales au centre de plusieurs de ses romans majeurs. Hard Times en particulier, avec ses portraits de l'utilitarisme de Gradgrind et de la ville industrielle fictive de Coketown, est la condamnation fictionnelle la plus directe de l'Angleterre industrielle.

Elizabeth Gaskell, qui vivait a Manchester avec son mari pasteur et connaissait directement les conditions de la vie industrielle de la classe ouvriere, produisit dans Mary Barton et Nord et Sud deux des representations fictionnelles les plus soutenues et compatissantes de la condition ouvriere industrielle en litterature anglaise. Ses romans exploraient les tensions entre les proprietaires d'usines et les travailleurs, les tentatives des deux parties de comprendre les perspectives de l'autre, et la possibilite de connexions humaines a travers les divisions de classe dans l'environnement transforme de la ville industrielle.

J.M.W. Turner, le plus grand peintre paysager anglais de l'epoque, s'engagea directement avec les nouvelles technologies industrielles dans plusieurs de ses oeuvres les plus celebres. Rain, Steam, and Speed, peint en 1844 et representant une locomotive a vapeur traversant le Pont de Maidenhead dans une tempete de pluie et de lumiere, capturait quelque chose d'essentiel sur la puissance brute et la majeste des nouvelles technologies.

Le mouvement Arts and Crafts de la seconde moitie du XIXe siecle, associe principalement a William Morris, representait la reponse culturelle la plus systematique a l'industrialisation. Morris consacra sa vie creative a la defense des arts et artisanats de fabrication a la main comme alternatives aux productions mecaniques de la fabrique. La entreprise Morris, Marshall, Faulkner & Co, fondee en 1861, produisait des textiles, des papiers peints, des vitraux, des meubles et des carreaux de conception artisanale qui etaient a la fois des objets artistiques de qualite et des critiques implicites de la laideur et de la mediocrite des marchandises produites en masse.

La Revolution des Transports Terrestres : des Routes Aux Rails

Les routes de la Grande-Bretagne du debut du XVIIIe siecle etaient dans un etat lamentable qui rendait le transport terrestre lent, couteux et peu fiable. Le systeme de corvee paroissiale, dans lequel les habitants locaux etaient tenus de fournir des jours de travail gratuit a l'entretien des routes de leur paroisse, etait inefficace et produisait des routes entretenues de maniere irreguliere. L'introduction des routes a peage, administrees par des trusts de peage autorises par le Parlement, permit une amelioration significative dans certaines regions a partir de la fin du XVIIe siecle, mais la qualite restait tres variable.

John Metcalf, connu sous le nom d'Aveugle Jack de Knaresborough, construisit environ 180 miles de routes ameliorees dans le Yorkshire, le Lancashire et le Derbyshire entre les annees 1760 et 1790, malgre sa cecite totale depuis l'age de six ans. Thomas Telford, un ingenieur civil ecossais, appliqua des principes scientifiques a la construction des routes, creuçant les fondations, posant des couches de pierres de tailles variees et creant des surfaces drainant vers les bords. John Loudon McAdam developpa un systeme d'entretien des routes plus economique qui utilisait une surface de petites pierres concassees qui se solidifiait et se durcissait sous l'action du trafic, creant une surface sou tout en etant plus facile a reparer que la methode de Telford.

L'amelioration des routes permit l'expansion des services de diligence qui reliaient les villes britanniques dans la premiere moitie du XIXe siecle. La diligence, tiree par des chevaux freqs a des relais reguliers, realisait des vitesses moyennes de huit a dix miles a l'heure sur de bonnes routes macadamees, considerablement plus rapide que ce qui avait ete possible une generation auparavant. Le Royal Mail coach, introduit par John Palmer en 1784 pour transporter le courrier royal, etait aussi la diligence passagers la plus rapide et la plus fiable, faisant le trajet de Londres a Bath en environ seize heures plutot que les trente-huit heures que le service postal a cheval avait prises.

L'arrivee du chemin de fer detruisit pratiquement du jour au lendemain le systeme de diligence qui avait pris des decennies a se developper. Quand le Chemin de Fer de Great Western, conçu par Isambard Kingdom Brunel, ouvrit entre Londres et Bristol en 1841, permettant aux voyageurs de faire le trajet en environ deux heures, la raison d'etre economique des diligences sur cet itineraire disparut immediatement. Les proprietes des hotels de diligences le long des grandes routes se deprecierent rapidement. Les eleveurs de chevaux se retrouverent avec des excedents de stock. Les cochers et valets de pied de diligences, un corps de travailleurs qualifies et fiers de leur metier, se retrouverent sans emploi. C'etait le meme processus de destruction creative que les luddites avaient vecu dans les usines textiles.

Isambard Kingdom Brunel et le Genie Victorien

Isambard Kingdom Brunel, fils d'un ingenieur civil francais emigre a Londres, represente le genie technique victorien dans sa forme la plus brillante et la plus temeraire. Ne en 1806 a Portsmouth, Brunel reçut une education en mathematiques et en ingenierie a Paris avant de rejoindre l'entreprise d'ingenierie de son pere a Londres a l'age de dix-sept ans. Son premier grand projet independant fut le Tunnel de la Tamise, le premier tunnel fluvial jamais construit, qui creusa sous la riviere de Rotherhithe a Wapping entre 1825 et 1843. Le tunnel, qui utilisa le bouclier de tunnel invente par son pere Marc Isambard Brunel, fut une prouesse de genie civil qui faillit couter la vie a Brunel lui-meme quand une inondation le prit au piege dans le tunnel a moitie acheve en 1828.

Nomme ingenieur du Chemin de Fer de Great Western en 1833 a l'age remarquablement jeune de vingt-sept ans, Brunel conçut une ligne ferroviaire de Londres a Bristol qu'il decida de construire a ecartement de sept pieds et un quart de pouce au lieu de l'ecartement standard de quatre pieds huit pouces et demi utilise par George Stephenson. L'ecartement de Brunel, soutint-il, permettrait des trains plus larges, plus stables et plus rapides. La decision s'avera etre l'erreur de genie la plus celebre de l'ingenierie victorienne : bien que les trains de l'ecartement de Brunel fussent en effet plus rapides et plus stables, l'incompatibilite avec le reseau standard creait d'enormes inconvenients pour les voyageurs et le trafic de marchandises. Quand les chemins de fer de Great Western et Midland se rencontrerent a Gloucester, les voyageurs devaient descendre et traverser la gare avec leurs bagages pour changer de train. La Jauge de Regulation Act de 1846 imposa l'ecartement standard pour toutes les nouvelles lignes, et en 1892 le Great Western lui-meme abandonna l'ecartement de Brunel.

Les realisations de Brunel en construction navale depasserent meme ses accomplissements ferroviaires. Le Great Western, lance en 1837 et le plus grand navire a vapeur du monde a l'epoque, inaugura le service regulier de passagers transatlantiques a vapeur entre Bristol et New York. Le Great Britain, lance en 1843 et le premier grand navire ocean a la fois a coque en fer et a helice a vis, etait de loin le navire le plus grand et le plus avance du monde. Le Great Eastern, conçu dans les annees 1850 et lance en 1858, etait un colosse de 22 500 tonnes qui ne fut pas depasse en taille pendant quarante ans. Son echec commercial fut aussi spectaculaire que sa conception etait audacieuse : construit pour transporter 4 000 passagers en Australie sans escale de ravitaillement, il ne trouva jamais un role commercial rentable. Mais le Great Eastern trouva finalement sa vocation en posant le premier cable telegraphique transatlantique reussi en 1866, reliant la Grande-Bretagne et l'Amerique du Nord par un fil sous-marin et creant les conditions de la communication mondiale instantanee que nous tenons maintenant pour acquise.

L'essor du Capitalisme Industriel : Propriete, Travail et Marche

Le capitalisme industriel qui emergea de la Revolution Industrielle etait une forme d'organisation economique d'un caractere distinct de tout ce qui l'avait precede. La propriete des moyens de production, les usines, les machines, les mines et les chemins de fer, etait separee du travail qui operait ces moyens. Les proprietaires, qui apportaient le capital, tiraient leurs revenus sous forme de profits et de dividendes. Les travailleurs, qui apportaient leur force de travail, recevaient des salaires fixes independamment de la rentabilite de l'entreprise. Cette separation fondamentale de la propriete et du travail etait la caracteristique definissante du capitalisme industriel qui distinguait la fabrique du dix-neuvieme siecle de l'atelier de l'artisan ou de la boutique du paysan.

La question de comment les salaires etaient determines dans ce nouveau systeme absorbait une grande partie de l'economie politique du XIXe siecle. Adam Smith avait soutenu que les salaires etaient determines par la concurrence entre les travailleurs pour des emplois et la concurrence entre les employeurs pour des travailleurs. David Ricardo elabora la loi d'airain des salaires, soutenant que dans le long terme les salaires tendaient vers le minimum de subsistance parce que tout salaire superieur causait une augmentation de la population qui elargissait l'offre de main-d'oeuvre et faisait baisser les salaires jusqu'a ce que l'equilibre soit retabli. Thomas Malthus offrit une analyse complementaire dans laquelle la croissance demographique tendait toujours a devancer la production alimentaire, maintenant les travailleurs a des niveaux de subsistance.

Les syndicats, les organisations de travailleurs se coalisant pour negocier collectivement leurs conditions de travail, faisaient face a l'hostilite legale feroce dans la premiere partie du XIXe siecle. Les Combination Acts de 1799 et 1800 rendaient illicites les coalitions de travailleurs pour ameliorer leurs salaires ou conditions de travail. Ces actes furent abroges en 1824, permettant aux syndicats d'exister legalement, bien que la menace de poursuites pour complot et intimidation fut maintenue. Le Trade Union Act de 1871 sous Gladstone accordait aux syndicats la protection legale de leurs fonds, une innovation cruciale qui rendait possibles les organisations permanentes avec des tresoreries substantielles. Le mouvement syndical s'elabora tout au long du XIXe siecle, culminant dans la creation des grandes unions industrielles comme les Dockers' Union et les Gasworkers' Union qui organiserent les travailleurs non qualifies lors des grandes greves de 1889.

Sources

www.countryreports.org www.nationalarchives.gov.uk/education/resources/industrial-revolution www.bbc.co.uk/history/british/empire_seapower/launch_ani_IR.shtml www.cambridge.org/core www.jstor.org www.sciencemuseum.org.uk/objects-and-stories/steam-power www.ironbridge.org.uk www.parliament.uk/about/living-heritage/transformingsociety/industrialisation www.bl.uk/romantics-and-victorians/articles/the-industrial-revolution

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