航运与海上贸易的历史：从芦苇船到集装箱船

海洋把世界连接在一起。早在道路或铁路出现之前，早在飞机或电信出现之前，海洋就是人类的高速公路——各文明借助这一媒介，跨越数千英里交换商品、思想、疾病与人群。航运与海上贸易的历史，在根本意义上就是世界的历史：腓尼基人掌控地中海；阿拉伯商人建立起一张从东非延伸到中国的印度洋商业网络；葡萄牙人开辟了通往亚洲与美洲的远洋航路；英国人建造了世界上最庞大的商船队，并以此建立起一个帝国；而集装箱革命则缔造了二十一世纪一体化的全球经济。

纵观有文字记载的历史，海上贸易一直是全球化最强大的引擎。中世纪欧洲贵族餐桌上的香料、十九世纪英格兰纺织厂里的棉花、二十一世纪中国工厂组装并在美国郊区被消费的电子产品——它们主要都是经由海路运输的。海上贸易所流经的港口城市——威尼斯与热那亚、阿姆斯特丹、伦敦、香港、新加坡、鹿特丹、上海——正是由于其处在海上贸易航线上的位置，才成为地球上最富庶、文化最成熟的地方之一。

本文追溯海上贸易与航运的历史，从最早的海上商业证据，经由帆船时代、蒸汽革命、集装箱革命，一直讲到当今的全球航运业。

最早的海上贸易：古代与史前的航海活动

海上贸易的起源早于有文字的历史。考古证据表明，至少在五万年前，智人就已在东南亚诸岛之间航行——最早的澳大利亚人是经由海路抵达的，而太平洋诸岛的定居则需要跨越数千英里的开阔大洋进行航行。专门建造的水上交通工具最早的实物证据包括约公元前8000年的独木舟，以及约公元前3000年埃及的板材拼合船。

古埃及人属于最早有文献记载的海上贸易者。埃及的造船技术沿尼罗河发展，并经改造以适应地中海的条件，造出了结构日益精巧的船只。在土耳其海岸外发现、年代约为公元前1305年的乌鲁布伦沉船，为青铜时代晚期的海上贸易提供了非凡的证据：该船载有来自塞浦路斯的铜锭、来源不明的锡锭、来自热带非洲的乌木原木、盛有笃耨香树脂的迦南陶罐、埃及与迦南的珠宝，以及来自整个东地中海的陶器——单一批货物就呈现出横跨三大洲的商业交换图景。

腓尼基人——居住于黎巴嫩海岸、以提尔与西顿城为中心的航海民族——大约从公元前1200年到公元前300年一直是地中海占主导地位的海上贸易者。腓尼基商人从塞浦路斯到北非海岸（约公元前814年建立的迦太基本身也成为一大海上强权）、西班牙乃至可能的不列颠，建立了商站与殖民地。他们以紫色染料（提取自骨螺，腓尼基的希腊语名称即由此而来）、玻璃、雪松木、金属制品与纺织品进行贸易，换取白银、锡、琥珀以及黎凡特地区无法获得的其他商品。据记载，腓尼基水手曾在约公元前600年为埃及法老尼科二世环航非洲——如果记载属实，这次航行比下一次有记载的环航早了两千多年。

古希腊的海上贸易以城邦及其附属地为中心组织起来，雅典、科林斯与罗德岛是主要的贸易中心。公元前五世纪的雅典经济严重依赖从黑海地区（埃及、克里米亚以及今乌克兰周边地区）进口的谷物，其资金来源是劳里昂银矿的白银以及雅典作坊的手工制品。三列桨战船——即公元前480年在萨拉米斯击败波斯人的战舰——与承载雅典大宗贸易的圆形船体商船（holkades）截然不同。

罗马的地中海贸易体系是古代世界规模最大、一体化程度最高的体系。罗马的谷物贸易——为罗马城及其他大城市供应粮食——动用了来自埃及（罗马谷物最大的单一来源地）、北非、西西里与撒丁岛的庞大运粮船队。罗马经济史学家卡尔·毕歇尔估计，罗马谷物进口在高峰时期每年超过一百万吨，这需要一支规模惊人的商船队。在欧洲与地中海各地罗马考古遗址出土的双耳陶罐——用以盛装葡萄酒、橄榄油、鱼酱（发酵鱼露）及其他商品的陶制容器——为罗马海上贸易的广度提供了实物证据。

印度洋贸易网络：连接东方与西方

印度洋与阿拉伯海、波斯湾和红海相连，在过去两千年的大部分时间里一直是世界上最繁忙的海上贸易区——这是一张借助季风系统可预测的季节性风向，把东非、阿拉伯、印度、东南亚与中国联结起来的广阔商业网络。

季风——由陆地与海洋受热差异驱动、横跨印度洋在夏季与冬季之间逆转的风向——使远距离航行在指南针发明之前很久就已切实可行。夏季从阿拉伯或印度启航的商人可以乘西南季风抵达东非或南亚海岸，并在冬季乘东北季风返航。这种可预测的季节规律塑造了贸易的节奏，并在数个世纪中构建了印度洋沿岸地区的经济与社会生活。

关于系统性印度洋贸易的最早证据来自美索不达米亚、印度河流域与阿曼的考古遗址，年代约为公元前2500年。以巴林为中心的迪尔蒙贸易把美索不达米亚与印度河流域文明连接起来，交易铜、红玉髓、青金石与纺织品。古埃及人至少自公元前2500年起就向蓬特之地（可能位于非洲之角地区，靠近今日的厄立特里亚与吉布提）派出贸易远征队，进口没药、乌木、黄金与珍奇动物。

《厄立特里亚海航行记》——约公元一世纪由一位不知名商人用希腊语写成的印度洋贸易商业指南——对从红海到印度及东非海岸的港口与商品作了极其详尽的记述。《航行记》描述了既有的贸易关系、当地统治者、货币习惯，以及沿途各港口可获得的货物。它对东非（“阿扎尼亚”海岸）、阿拉伯（尤其是穆扎／摩卡港，当时已是重要的香料贸易中心）、印度（巴里加扎，即今巴鲁奇，以及马拉巴尔海岸的港口）与斯里兰卡港口的记述，反映出一个已有数百年历史的成熟商业体系。

自公元七世纪起，阿拉伯与波斯商人主导了印度洋贸易，并在航行中沿海上贸易路线传播伊斯兰教。尸罗夫（位于伊朗的波斯湾海岸）、霍尔木兹、亚丁与基尔瓦（在今坦桑尼亚）成为重要的转口港，商品经由这些地方在产地与消费市场之间流通。东非港口出口象牙、黄金、奴隶与兽皮；南亚港口出口纺织品、香料与宝石；东南亚港口出口胡椒、肉豆蔻、丁香、樟脑与檀香；中国港口出口丝绸、瓷器以及后来的茶叶。

中国参与印度洋贸易在十五世纪初达到最为壮观的表现，即郑和的远航。这位穆斯林太监提督在1405年至1433年间，奉中国永乐与宣德两位皇帝之命，统率七次大规模远征。郑和的船队——据称包含长逾一百米的“宝船”（属于有史以来建造的最大木船之列），并有数十艘补给船与护航船随行——访问了东南亚、印度、阿拉伯与东非，散发中国货物，并带回珍奇动物（包括被作为神话中的“麒麟”献给皇帝的长颈鹿）、使节与贡品。这些航行展示了中国的航海能力与世界性的好奇心，但由于耗费巨大以及儒家官僚体系对海上商业事业的猜忌，在1433年之后被中止。若这些航行得以延续，中国是否会开启一个海上探索的时代，是历史上最耐人寻味的反事实设问之一。

帆船时代：欧洲扩张与全球海上贸易

十五与十六世纪的欧洲海上扩张——葡萄牙人对非洲海岸及通往印度海路的探索、哥伦布向西前往美洲的航行以及麦哲伦的环球航行——历史上第一次把海上贸易从区域性与跨区域性的活动转变为一个真正全球性的体系。

欧洲海上扩张的推动力既是商业的也是技术的。其商业动机——寻找直达亚洲香料产区的海上航路，绕开控制陆路与地中海路线的阿拉伯与威尼斯中间商——本质上是经济性的：香料在欧洲市场上的巨额加价，为任何能够建立直接通道者提供了强大的激励。其技术基础是卡拉维尔帆船的发展（一种小型、机动性极强、能够逆风航行的帆船）、航海技术的改进（磁罗盘、星盘以及后来的象限仪，使人们得以通过天文观测确定纬度），以及日益精确的海图。

葡萄牙在“航海家”亨利王子及其继承者的资助下，自十五世纪二十年代起系统地探索非洲海岸。巴尔托洛梅乌·迪亚士于1488年绕过好望角，证明大西洋与印度洋是相连的。瓦斯科·达·伽马于1497至1499年从里斯本航行至印度卡利卡特（科泽科德）并返回——这是欧洲人首次直接航海抵达亚洲——确立了此后一个世纪承载葡萄牙香料贸易的航线。达·伽马返航时所载的香料价值约为该次远征成本的六十倍。

1494年的《托尔德西里亚斯条约》由葡萄牙与西班牙在教皇调解下谈判达成，沿佛得角群岛以西370里格的一条子午线把欧洲以外的世界一分为二，划归两个伊比利亚强权——西班牙获得美洲，葡萄牙获得非洲、亚洲的大部分以及巴西。该条约在很大程度上被其他随后挑战伊比利亚海洋贸易霸权的欧洲海上强国（英格兰、法国、荷兰）所无视。

荷兰在十七世纪崛起为海上商业霸主，是历史上最迅速、最彻底的崛起之一。联省共和国（今荷兰）是一个自然资源有限的小国，却通过金融创新（阿姆斯特丹证券交易所、阿姆斯特丹银行与股份公司）、造船技术上的优势（福禄特船，一种专门的货船，以比竞争设计更少的船员运载更多货物）以及积极的商业扩张，成为世界上占主导地位的商业与海上强权。荷兰东印度公司（VOC，Vereenigde Oostindische Compagnie）成立于1602年，常被称为世界上第一家跨国公司，在鼎盛时期控制了欧洲对亚洲贸易的一半以上，拥有自己的船队、军队与殖民行政机构，并在其近两百年的存续期内支付了年均百分之十八的股息。

英国自十七世纪后期起取代荷兰崛起为海上霸主，其基础在于海军力量（皇家海军成为世界上规模最大、战斗力最强的武装力量）、殖民地获取（英国在印度的商站演变为领土性的英属印度，其加勒比殖民地生产蔗糖，北美殖民地出产烟草与木材）以及最终的工业生产（英国的制成品——纺织品、铁制品、机械——使英国商人有东西可以去交换更广阔世界的原材料与食品）。

奴隶贸易——把被奴役的非洲人运往美洲，在生产蔗糖、棉花、烟草及其他商品的种植园中劳作——是十六世纪至十九世纪大西洋海上商业的一个重要组成部分。“三角贸易”把制成品从欧洲港口运往西非，把被奴役者经由中央航路运往美洲，再把种植园产品运回欧洲。1500年至1900年间，约有一千二百五十万被奴役的非洲人被跨大西洋运送，这是人类历史上规模最大的强制迁徙。这一贸易为商人与殖民地经济带来利润，却给其受害者造成了无法计量的苦难。

蒸汽革命：铁船与航运的变革

蒸汽动力应用于海上运输始于十九世纪初，它对航运的改造与对陆上运输的改造同样根本，使更大、更快、更可靠的船舶成为可能，这些船舶不依赖风力，并能够按可预测的班期运营。

第一艘在商业上取得成功的汽船是罗伯特·富尔顿的“北河汽船”（常被称为“克莱蒙特号”），它于1807年8月在哈德逊河上完成纽约市至奥尔巴尼之间的首航，以约32小时航行了240公里。富尔顿曾与英国的博尔顿与瓦特公司合作，为船舶开发了一套实用的蒸汽机安装方案，而他的纽约—奥尔巴尼航线立即取得商业成功，展示了汽船在河流与受掩护的沿海航线上在班期可靠性与不受天气影响方面的优势。

向远洋蒸汽船的过渡则较为缓慢，因为早期蒸汽机过于笨重且效率低下，以致船舶无法携带足够的煤用于长途航行，同时还要留出装载商业货物的空间。第一艘横渡大西洋的蒸汽船是1819年的“萨凡纳号”——一艘配备辅助蒸汽机的帆船，在为期29天的横渡中仅有约85小时依靠蒸汽航行。直到十九世纪五十与六十年代复胀式蒸汽机（二次利用蒸汽，大幅提高燃料效率）的发展，蒸汽动力才在远洋货运航线上具备了与帆船竞争的经济性。

由于适合建造大型船舶的木材日渐枯竭，而不断扩张的英国钢铁工业提供了日益廉价的轧制铁材，船体主要材料从木材转向铁（随后是钢），这一转变与蒸汽革命并行推进。伊桑巴德·金德姆·布鲁内尔的“大不列颠号”（1843年）既是第一艘采用铁制船体的远洋船舶，也是第一艘采用螺旋桨的远洋船舶——这两项创新共同定义了大型船舶设计的未来。螺旋桨在恶劣海况下比明轮更高效，且在横摇时不会因浸没而失效，因此在整个行业中被迅速采纳。

飞剪船时代——快速、大型帆船在最有利可图的远距离航线上与蒸汽船竞争的短暂黄金时期——在十九世纪五十与六十年代达到顶峰。美国飞剪船在新英格兰船厂建造，为加利福尼亚淘金热与中国茶叶贸易而优化，是当时世界上最快的商船：“海洋君主号”在1854年创下的24小时航速纪录保持了十多年。但飞剪船需要顺风，无法比拟蒸汽船的班期可靠性，并在1869年苏伊士运河开通、使英国到印度的航程缩短7000公里之后迅速被取代——在这条航线上，运河对帆船的不利之处（不利的风向与水流，需要辅助动力）给了蒸汽船决定性的优势。

苏伊士运河在费迪南·德·雷赛布主持下历经十年施工并依靠巨额法国投资，于1869年11月17日通航，是海上贸易史上最具变革性的基础设施工程之一。运河把红海与地中海连通，免去了绕行非洲好望角的必要，使伦敦到孟买的海上距离从约21000公里缩短至约11600公里，航行时间与成本几乎减半。运河立刻使蒸汽船在欧亚航线上在经济上优于帆船，加速了向蒸汽动力的过渡。

巴拿马运河在美国历时十年施工（此前法国的尝试以失败告终）后于1914年8月通航，免去了绕行南美洲南端合恩角的必要，从而改变了大西洋—太平洋的贸易格局。运河把纽约至旧金山的海上航线从约22500公里（经合恩角）缩短至约9500公里。运河最初只能通行长约275米、宽约32米的船舶（即原巴拿马型尺度）；2016年启用的大规模扩建增加了一组更大的船闸，可容纳长约366米、宽约51米的船舶（即新巴拿马型尺度），显著扩大了运河的通过能力以及能够使用运河的船舶尺寸。

远洋班轮的发展——在世界各主要港口之间提供定期服务的大型客船——创造了第一个国际旅行的大众市场。白星航运公司的“泰坦尼克号”（1912年）在处女航中撞上冰山沉没，造成1517人丧生，它既是爱德华时代航运业雄心的纪念碑，也是其傲慢的例证。英国冠达航运与德国汉堡—美洲航运公司争夺“蓝飘带”（最快横渡大西洋的奖项），推动了船舶尺寸、速度与豪华程度的持续提升。那些伟大的远洋班轮——“毛里塔尼亚号”、“法兰西岛号”、“玛丽女王号”、“诺曼底号”——既是高利润的商业企业，也成为国家声望的浮动象征，直到二十世纪五十年代末商用喷气航空的出现几乎在一夜之间使远洋班轮在客运上失去商业可行性。

油轮与干散货革命

十九世纪末与二十世纪工业经济的增长，催生了对大宗商品——石油、煤炭、铁矿石、谷物——的巨大需求，而这些商品只有用大型专用船舶运输才具有经济性。

石油油轮在十九世纪八十年代成为一种独立的船型，因为煤油以及随后的燃料油贸易需要运输数量庞大的易燃液体，用桶装运输并不现实。第一艘专门建造的油轮是1878年建造、由诺贝尔兄弟（即诺贝尔奖创立者家族）在里海上运营的“琐罗亚斯德号”。第一艘远洋油轮是1886年在英国建造的“幸运号”（Glückauf），它开创了把载油舱室（油舱）整合进船体而非使用独立容器的船舶设计。

中东发现石油——1908年的波斯（伊朗）、1927年的伊拉克与1938年的沙特阿拉伯——以及机动车辆、航空与工业用途对石油需求的巨大增长，造就了前所未有规模的油轮贸易。VLCC（超大型原油运输船）与ULCC（超巨型原油运输船）——载重吨最高可达五十万吨、能够运载两百万桶石油的油轮——在二十世纪六十与七十年代出现，成为把原油从波斯湾运往消费国的最高效方式。1973年欧佩克石油禁运使油价翻了两番，并因石油消费下降而导致油轮需求严重衰退，这显示出油轮市场的周期性脆弱性。

干散货船——设计用于运输未包装、散装的大宗商品，如煤炭、铁矿石、谷物与化肥——在二十世纪同样在尺寸与规模上不断增长。二战后日本的经济奇迹，部分动力来自以大型散货船运载的大量铁矿石与炼焦煤进口；日本在加工这些进口原料的钢铁工业以及建造运输船舶的造船工业上都进行了大量投资。超过17万载重吨的好望角型散货船（因过大而无法通过苏伊士或巴拿马运河，必须绕行好望角或合恩角）成为主要洲际航线上铁矿石与煤炭运输的标准船型。

液化天然气（LNG）运输船——一种高度专业化的船舶，配备能够把液化天然气维持在零下163摄氏度的隔热储罐——随着全球液化天然气贸易自二十世纪六十年代起的增长而成为重要船型。液化天然气运输船是技术最复杂、造价最昂贵的商业船舶之一，而液化天然气贸易已成为全球能源供应的重要组成部分，尤其是在各国寻求减少对煤炭与石油依赖的背景下。

集装箱革命：马尔科姆·麦克莱恩与现代航运的诞生

集装箱的问世——一种尺寸固定的标准化金属箱，可在工厂一次装载，由卡车或铁路运至港口，无需拆箱即可直接装船，航行至目的港后直接转移到另一辆卡车或火车上——是自远洋帆船发展以来海上贸易史上最重要的创新。

在集装箱化之前，货船的装卸是一个劳动密集、耗时且昂贵的过程。杂货件货——装在大小形状各异的麻袋、木桶、包捆、箱子与板条箱中的货物——必须由成队的码头装卸工人工搬运、堆叠与拆垛。一艘船在港内装卸所花的时间可能与它在海上航行的时间一样长；货物装卸的人工成本通常占到总运输成本的相当大比例；装卸过程中的货物失窃更是屡见不鲜。

马尔科姆·麦克莱恩（1913—2001）是北卡罗来纳州的一位卡车运输企业家，他在等待自己卡车上的货物装船时，因港口作业效率低下而深感沮丧，由此构想出联运集装箱的理念。麦克莱恩的洞见不仅仅是用箱子装货（这一概念已被讨论了数十年，并在一些国内航运作业中部分实施），而是设计出一整套集成系统——