东方的航海家：东半球、印度洋与太平洋的海上探险家

世界最伟大的航海家全史——从郑和、伊本·白图泰到瓦斯科·达·伽马、詹姆斯·库克,以及澳大利亚与新西兰的发现者

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东半球——海洋探索导论 东方的古代与中世纪航海者 伊本·白图泰——中世纪世界最伟大的旅行家 郑和与中国宝船舰队 葡萄牙先驱——打开世界之门 巴尔托洛梅乌·迪亚士与好望角 瓦斯科·达·伽马与通往印度的海路 佩德罗·阿尔瓦雷斯·卡布拉尔与巴西的意外发现 荷兰探索的黄金时代 阿贝尔·塔斯曼与澳大利亚和新西兰的发现 威廉·斯豪滕与雅各布·勒梅尔——合恩角 路易斯·巴斯·德·托雷斯与托雷斯海峡 詹姆斯·库克——风帆时代最伟大的航海家 路易·安托万·德·布干维尔——法国首次环球航行 让-弗朗索瓦·德·加洛,拉彼鲁兹伯爵 东半球探索的遗产 结论 资料来源

东半球——海洋探索导论

印度洋是世界上最古老的海上贸易通道,是一座自至少公元前3000年起便连接各大文明的液态桥梁。早在欧洲探险家还未曾设想远洋航行的数千年之前,美索不达米亚、印度、阿拉伯和东非就已在这片水域上进行着常规的海上贸易。这一古老的网络并非偶然形成,也不是通过试探性的沿岸航行而建立。相反,它之所以得以发展,是因为精明的航海者发现并掌握了季风系统——一种可靠的规律,它将印度洋从一道令人生畏的屏障变成了一个可以预测、甚至可以通航的领域。在六月至九月之间,西南季风以惊人的稳定性将船只推向东北方向。当十月来临时,东北季风使这一规律发生逆转,使得从十月至次年四月的返航成为可能。这种有节奏的交替意味着富有进取心的水手能够满怀信心地规划航程,因为他们知道不仅去程、连返程都会有顺风相助。

吸引商人们穿越这些季风航线的终极目标是香料群岛,即今日印度尼西亚境内的马鲁古群岛。来自这些岛屿的丁香、肉豆蔻、胡椒和肉豆蔻皮,在中世纪的欧洲按重量计算,其价格足以与贵金属媲美。能够在产地购得这些商品并将其运回地中海市场的商人,可以积累起无可估量的财富。这种经济诱因,加之对风系的掌握,在印度洋及其相连的各个海域缔造了延续数百年的海上商业传统。

丝绸之路作为一条陆上贸易路线而闻名,但它同样拥有一个重要的海上维度。中国商人,以及后来的中国皇家船队,派遣船只穿过马六甲海峡进入印度洋,将中国与香料产区、印度的富庶港口、阿拉伯的商业城市以及东非的贸易聚落连接起来。这条海路将丝绸、瓷器、茶叶和中国制造的商品向西运送,同时将香料、宝石、珍珠和奇珍异宝带往东方。数百年间,这一庞大的海洋经济持续运转并不断扩张,而欧洲人在全球贸易网络中仍处于相对边缘的位置。

关键的洞见在于时间顺序。亚洲和阿拉伯的水手在欧洲人带着他们的卡拉维尔帆船和大航海时代叙事到来之前的一千至两千年,就已经探索、绘制并商业化了这些航线。当中世纪的欧洲在文化和技术上仍远离东半球那些伟大的海上通道时,印度洋世界已经拥有精深的航海知识、既有的贸易站点、外交礼仪和常规的海上商业活动。这一事实从根本上重塑了对东半球与太平洋著名海上探险家、以及亚洲与印度洋海洋探索史的任何严肃研究。

东方的古代与中世纪航海者

腓尼基人,这些古代地中海传奇般的航海者(兴盛于公元前1200年至公元前300年),以令后来记述其事迹的希腊人都为之赞叹的大胆,冒险驶出了他们的本土水域。据史学家希罗多德记载,约公元前600年,埃及法老尼科二世委派了一支腓尼基远征队环绕整个非洲大陆航行。希罗多德本人对这一说法表示怀疑,尤其是对探险者所称他们向南航行时太阳出现在右侧这一点——而这个细节实际上恰恰能证实此次航行的真实性,因为当人接近赤道时,太阳确实会移向北方。现代学者凭借我们对航海科学的理解以及腓尼基船只已被证实的能力,大体上为这一古代记载恢复了名誉,认为它具有可信性。除了这项宏大的环航说法之外,历史记录还证实了航海者汉诺约在公元前470年沿西非海岸的航行,这次远征最南抵达了今日的塞拉利昂,也可能是喀麦隆。腓尼基人还在整个地中海和大西洋沿岸建立了殖民地,从北非的迦太基到伊比利亚半岛的加的斯,这一网络见证了他们高超的造船技艺和驶入未知水域的意愿。

尼阿库斯是亚历山大大帝舰队的希腊海军将领,他为东方海域的地理学作出了有据可查的贡献。在亚历山大以武力征服波斯和印度之后,如何将军队的舰队和补给运回西方成为一个问题。尼阿库斯受命指挥这次远征,行动于公元前326年至前324年间展开。他率领舰队从印度河河口南下,穿过阿拉伯海抵达波斯湾,测绘了此前极少有希腊或西方水手记录过的海岸线。这次沿着今日巴基斯坦和伊朗海岸的航行是一次真正的探索,需要高超的航海技术和领导能力。尼阿库斯记录下了他的观察,虽然他的原始记述已经散佚,但希腊史学家阿里安在其著作《印度志》中保存了尼阿库斯的详尽描述,为后世提供了一份关于印度洋西北部的详细海事记录。

阿拉伯三角帆船商人——这些横跨8世纪至15世纪的印度洋航海大师——代表着一种更为持久且影响深远的海洋传统。他们拥有三角帆这一技术创新,这种三角形帆的设计赋予船只前所未有的机动性,使它们能够比方帆竞争者更高效地逆风航行。结合他们对季风系统的深刻了解,阿拉伯航海者成为了印度洋世界的主导海上力量。地处阿拉伯半岛战略要冲的亚丁港,发展成为一个重要的商业枢纽。从亚丁和其他阿拉伯港口出发,阿拉伯商人维持着常规的贸易网络,向南延伸至东非海岸的斯瓦希里城邦基尔瓦、马林迪和蒙巴萨,向东跨越至印度马拉巴尔海岸的卡利卡特,以及波斯湾的霍尔木兹和马斯喀特等港口。这些商人并非寻找未知土地意义上的探险家,而是既有海上航线的继承者和拓展者。他们最伟大的成就在于航海知识的系统化。阿拉伯学者编纂了精密的天文导航指南、关于航海科学的数学论著,以及凝聚了有关风向、洋流和星辰位置的累积智慧的海图。这些知识成为被严密守护的资产,通过商人家族代代相传,并保存在专门的典籍之中。

波利尼西亚人理应被视为人类历史上最伟大的海洋航海者之列,尽管他们既没有文字,也没有导航仪器。大约在公元前1000年至公元1000年之间,波利尼西亚航海者在太平洋广袤的区域内进行了系统性的海洋迁徙。他们仅凭星辰、波浪形态、鸟类的行为和云朵的形状,在开阔的大洋上航行,而最近的陆地有时相距逾两千英里。他们的寻路技术构成了一门系统的科学,是一套由导航大师口传给学徒、世代相承的知识体系。到约公元1000年,他们已经殖民了一个广阔的海洋三角区域,北至夏威夷,南至新西兰,东至复活节岛,这一探索与定居的地理壮举所需要的航海能力令现代研究者惊叹不已。与沿着既定航线航行的印度洋商人不同,波利尼西亚人主动探索、发现并定居于此前未知的岛屿。他们在没有罗盘或仪器的情况下完成的航行,代表着一种与印度洋世界同时代、却又完全独立的海洋探索传统。

伊本·白图泰——中世纪世界最伟大的旅行家

穆罕默德·伊本·白图泰于1304年出生在摩洛哥的丹吉尔,约卒于1368年或1369年。他的旅程被记录在一部名为《游记》(Rihla)的叙述之中,涵盖了1325年至1354年间长达29年、约75,000英里的行程。这一距离超过了蒸汽动力交通时代之前任何有记载的旅行者。虽然伊本·白图泰常常主要被记为一位陆路旅行者,但他对海上航线、海洋商业和远洋船舶的记录,为中世纪时期东半球的海洋世界提供了无比珍贵的见证。

伊本·白图泰于1325年、21岁时开始了他的旅行,从丹吉尔出发前往麦加朝觐。这段旅程本身就包含了地中海的海上穿越,但一旦抵达麦加,这位年轻的学者便无法停下脚步。在此后的三十年间,他在好奇心、宗教虔诚和对机遇的追求驱使下不断旅行。他的主要海上航行带他南下东非斯瓦希里海岸,访问了摩加迪沙、蒙巴萨和基尔瓦。他对这些富庶城邦的描述,是关于中世纪东非最为详尽的当时代记载之一。他盛赞基尔瓦为世界上最美丽的城市之一,提到了它的繁荣、建筑以及作为印度洋贸易枢纽的重要地位。

伊本·白图泰在旅行中多次横渡阿拉伯海。他数度访问印度的马拉巴尔海岸,并在波斯湾水域中航行。他在马尔代夫群岛逗留了相当长的时间,在那里接受了"卡迪"(即伊斯兰法官)的职位,任职达十八个月。他的航行还带他到达锡兰(今斯里兰卡)和印度东南沿海的科罗曼德尔海岸。他前往卡利卡特(即科泽科德),他认为那是印度西海岸最大的香料贸易港口。在卡利卡特,他目睹了一场摧毁了一支庞大中国帆船船队的猛烈风暴,这一事件使他深切感受到中国航海的海上实力。

伊本·白图泰还冒险前往东南亚,访问了苏门答腊的萨穆德拉-帕塞苏丹国,并前往中国本土。他的中国之行包括访问中世纪伟大的港口泉州、国际化都市杭州以及帝国首都北京。1354年回到摩洛哥后,伊本·白图泰向一位名叫伊本·朱扎伊的学者口述了他的叙述,从而产生了中世纪世界最重要的旅行文献之一。

《游记》提供了关于14世纪印度洋贸易世界的非凡细节。伊本·白图泰观察并记录了马里帝国的外交结构、德里苏丹国的势力与疆域,以及东南亚新兴伊斯兰国家的信息。他的海事观察尤为珍贵。他描述中国帆船是当时世界上最大的船只,指出它们拥有四层甲板,搭载的船员和乘客多达一千人。他观察了阿拉伯和印度三角帆船的建造技术,注意到它们采用缝合而非钉接的方式来连接木板。这些关于造船、船员规模和船只尺寸的细节,为现代历史学家提供了有关中世纪时期东半球海洋技术与能力的当时代见证。

郑和与中国宝船舰队

郑和,也作Cheng Ho,约于1371年出生在云南省,本名马和。他出身于一个回族穆斯林家庭,其祖先曾到麦加朝觐。年幼时,郑和在明朝的军事征战中被俘并遭受阉割,进入了服侍中国皇帝的宦官官僚体系。郑和的身份并未使他默默无闻,反而为他提供了机遇。他逐级晋升,成为永乐皇帝朱棣——这位通过内战夺取帝位的君主——所信任的军事助手和亲近谋臣。

在1405年至1433年间,郑和指挥了七次史诗般的航行,这些航行在此后数百年间一直是人类历史上规模最大的海上远征。永乐皇帝批准这些远征,作为明朝国力的展现以及外交与商业政策的工具。后来被称为宝船舰队的这支船队拥有一系列非凡的船只。1405年的首航出动了由317艘船组成的联合舰队。舰队中包括著名的宝船,当时的文献记载其长度约达400英尺,大约是哥伦布那艘小得多的"圣玛利亚号"的五倍。历史学家对这些尺寸究竟是准确的测量还是历史记载中的夸饰仍有争论,但即便是保守的估计,也将这些船只列入有史以来建造的最大木船之列。舰队载有约27,800名人员,其中包括水手、士兵、翻译、外交官、医生、星象家和商人。航行依靠磁罗盘方位和天文观测,表明中国的航海技术在欧洲海洋探索之前的数百年就已达到了精深的水平。

这些航行的地理范围几乎涵盖了整个印度洋世界。宝船舰队访问了东南亚,包括越南、爪哇、马六甲和苏门答腊。远征队抵达锡兰,并前往包括卡利卡特和科钦在内的印度主要港口。舰队还深入波斯湾,停靠霍尔木兹——这座连接阿拉伯、波斯和印度海上商业的伟大转口港。最引人注目的是,郑和的远征抵达了东非海岸,访问了马林迪、蒙巴萨和摩加迪沙的港口。这些航行将异域动物作为贡品从中国人所称的"西洋"带回明朝宫廷。长颈鹿、狮子、鸵鸟和斑马在帝都游行展示,彰显了中国海上力量的影响范围以及远方统治者承认中国至尊地位的意愿。

关键在于,这些航行的性质是外交与商业使命,而非殖民远征。明朝政府寻求的是彰显国威、与远方统治者建立朝贡关系并促进贸易,而不是征服领土或建立永久定居点。这种方式体现了强调国与国之间和谐与正当关系的儒家思想。

郑和在第七次航行期间或不久之后去世,约在1433年,也可能是1435年。他的去世标志着中国海洋探索走向终结的开端。永乐皇帝的继任者们受到那些视海外贸易有辱文明帝国尊严的儒家官僚的影响,采取了被称为"海禁"的限制海上活动的政策。宏伟的宝船被拆解,或被遗弃在港口中任其腐烂。记录航行与发现的详尽档案被下令销毁。在郑和去世后的数十年内,中国有意地从世界的海洋中退出,恰恰在葡萄牙探险家开始沿着非洲海岸进行试探性探索的那一刻放弃了海上主导权。这一历史的讽刺构成了世界上最重大的反事实假设之一。倘若中国的海上扩张持续不断地延续下去,此后数百年的全球历史或许会朝着完全不同的方向演进。颇具争议的历史学家加文·孟席斯在其2002年的著作《1421:中国发现世界》中主张郑和的舰队抵达了西半球,但主流学者大体上以档案证据不足为由否定了这些说法。尽管如此,宝船舰队有据可查的成就依然非凡,并凸显了中国在15世纪初作为世界首屈一指的海上强国的地位。

葡萄牙先驱——打开世界之门

航海家亨利王子是历史上最具影响力的探索赞助人之一,尽管他从未参与过自己资助的任何一次航行。亨利于1394年出生,是葡萄牙国王若昂一世的第三子,他拥有一种不同寻常的动机组合,这种组合将重塑已知世界。他的冲动部分源于宗教——是对伊斯兰世界十字军精神的延续——但同时也极为务实:绕过控制着利润丰厚的香料贸易的阿拉伯中间商,将那些利润直接收归葡萄牙所有。而支撑这两者的,是一种对世界以及当时知识界限之外事物的真诚科学好奇心。

在1420年代,亨利在葡萄牙西南端的萨格里什建立了被历史学家称为航海学校的机构。这一机构的确切性质仍有争议——一些学者认为它是一所正式的学院,另一些人则认为它更像是一个王室资助网络,亨利在其中汇聚了领航员、制图师和船舶设计师。可以确定的是,亨利的资源和远见使得在他人眼中只有空旷海洋的地方展开了系统性的探索。在他的赞助下,葡萄牙水手开始以有条不紊的决心沿非洲海岸南下。

这些航行遵循着清晰的推进脉络。1418年,葡萄牙对非洲海岸的探索正式开始。到1434年,吉尔·埃阿尼什绕过了博哈多尔角,实现了一项突破,此前的水手们认为这个海岬无法通过——它既是航行上的障碍,更是心理上的障碍。此后的每一次远征都走得更远:迪尼斯·迪亚士于1444年抵达塞内加尔;1471年越过赤道;迪奥戈·康于1484年抵达刚果河。在每一处登陆点,葡萄牙人都竖立"padraos"——刻有葡萄牙纹章和抵达日期的独特石碑。这些纪念碑既是发现的实体宣示,也是后来航海者的导航标识,在整个非洲大陆沿线留下了一条葡萄牙人存在的轨迹。

将这些航行串联起来的终极目标是经济性的:找到一条绕过非洲通往印度的海路。陆上丝绸之路和红海路线被奥斯曼和阿拉伯商人所控制,他们对欧洲商人课以重税。一条直达的海上航线将使葡萄牙商人能够在产地获得印度香料——胡椒、丁香、肉豆蔻、肉桂——并攫取香料贸易的巨额利润。这并非单纯的贪婪;香料是中世纪世界最有价值的商品之一,按重量计价值超过黄金,而欧洲的需求永无止境。葡萄牙相对狭小的国土和有限的陆地资源,使这一海上战略成为关乎国家生存与雄心的大事。

巴尔托洛梅乌·迪亚士与好望角

巴尔托洛梅乌·迪亚士约生于1450年,成为葡萄牙最伟大的航海家之一,也是第一个证明非洲拥有南端的欧洲人。国王若昂二世——若非血统上、至少在精神上是航海家亨利的继承者——挑选迪亚士领导一次关键的远征:找到非洲大陆的南端。这项任务危险重重,结果难以预料。如果非洲一直延伸到南极,那么通往印度的航线可能根本就不存在。

迪亚士于1487年8月率三艘小船离开里斯本。他沿着非洲西海岸全程航行,循着前人开辟的路线继续向更南方推进。这次航行考验着十五世纪航海术的极限。船队越过博哈多尔角后遭遇了一场猛烈的风暴,船只在浓雾和山一般的巨浪中被向南驱赶了十三天,水手们除了天空和海水什么也看不见。船员们变得绝望,不确定自己能否幸存,还是会像一些人仍然担心的那样,驶出平坦世界的边缘。

当风暴终于平息,迪亚士将船头转向东北,期待前方出现非洲海岸时,却什么也没有。四周只有寂静和开阔的水面。直到他们转向东南方向,才于1488年2月3日在今日南非的莫塞尔湾登陆。迪亚士船上的船员们成为了第一批绕过非洲进入印度洋的欧洲人。这一发现意义重大,迪亚士继续向东航行至今日伊丽莎白港附近的阿尔戈亚湾,之后他那疲惫而惊恐的船员发动哗变,要求返航回国。

在返程途中,迪亚士终于目睹了那个海角本身——那座他在风暴中不知不觉已经越过的宏伟岬角。他将其命名为"Cabo das Tormentas",即风暴角,反映了他那段惊心动魄的经历。国王若昂二世认识到这一时刻的重要性,并希望激励未来的远征,将其更名为"Cabo da Boa Esperança"——好望角——象征着如今已经点燃的希望:通往印度的海路确实是可能的。

迪亚士从未完成前往印度的航程;那份荣耀将属于瓦斯科·达·伽马。然而迪亚士仍活跃于葡萄牙的海上事业。他监督了达·伽马船只的建造,运用了自己来之不易的航海与造船知识。他参加了1500年佩德罗·阿尔瓦雷斯·卡布拉尔的船队——那次意外发现巴西的航行。他的海上生涯终结于使其名垂青史之地:1500年5月29日,迪亚士在好望角附近的一场风暴中溺亡,长眠于他