El Estrecho de Bab el-Mandeb: Puerta al Comercio Mundial y al Conflicto

Importancia comercial y marítima del estrecho de Bab el-Mandeb

Descripción general y geografía

El Estrecho de Bab el-Mandeb, cuyo nombre significa "Puerta de las Lágrimas" o "Puerta del Dolor" en árabe, es uno de los puntos de estrangulamiento marítimos más críticos del mundo. Ubicado entre Yemen en la Península Arábiga y Yibuti y Eritrea en el Cuerno de África, esta estrecha vía navegable conecta el Mar Rojo con el Golfo de Adén y se extiende hacia el Océano Índico. En su punto más angosto, el estrecho mide apenas 26 kilómetros (aproximadamente 20 millas) de ancho, lo que lo convierte en un cuello de botella de enorme importancia geopolítica y económica. Las tres islas de Perim, Gran Hanish y Pequeño Hanish salpican las aguas, sumando complejidad a su paisaje estratégico.

La geografía del Bab el-Mandeb ha definido su papel en el comercio mundial durante siglos. Su posición entre África y Asia lo situó naturalmente en las antiguas rutas comerciales, y su importancia moderna deriva de su conexión con el Canal de Suez, que se encuentra a unos 310 kilómetros al norte. Juntas, estas dos vías navegables forman un corredor fundamental que une Europa, Asia, África y el Medio Oriente.

Volumen de comercio y navegación mundial

El Bab el-Mandeb se clasifica como el tercer punto de estrangulamiento petrolero más transitado del mundo, después del Estrecho de Malaca y el Estrecho de Ormuz. Antes de las recientes perturbaciones causadas por los ataques hutíes, aproximadamente el 12 por ciento del comercio marítimo mundial pasaba por el estrecho, lo que lo hace esencial para el comercio internacional. El canal da cabida a varias categorías de embarcaciones: buques portacontenedores que transportan bienes manufacturados y productos de consumo, buques petroleros que transportan petróleo crudo y productos derivados del petróleo, graneleros que mueven granos y otras materias primas, y buques de carga general.

Las estadísticas de navegación recientes reflejan tanto la línea de base anterior a la crisis como el estado actual tras las perturbaciones hutíes. En noviembre de 2025, el estrecho registró 1.128 tránsitos, lo que representa una tendencia de recuperación. El tráfico de noviembre de 2025 fue un 19 por ciento mayor en comparación con noviembre de 2024, y los tránsitos habían superado las cifras del año anterior durante seis meses consecutivos. Sin embargo, esto todavía representa una caída significativa respecto a los niveles previos a 2023, con el tráfico de capacidad un 52 por ciento por debajo de noviembre de 2023 y un 61 por ciento menos cuando se mide por utilización de capacidad.

La Agencia Internacional de Energía estima que en 2025, aproximadamente 4,2 millones de barriles de petróleo crudo y líquidos de petróleo cruzaron el Bab el-Mandeb diariamente, lo que representa alrededor del 5 por ciento de la producción mundial de petróleo crudo. Esto representa una caída dramática respecto a los picos anteriores a la crisis, cuando los envíos de petróleo promediaban aproximadamente 9 millones de barriles por día a través del estrecho. La reducción a la mitad de los flujos de petróleo demuestra el impacto agudo de las perturbaciones en la navegación sobre los mercados energéticos mundiales.

Materias primas y valor económico

El valor económico del comercio que pasa por el Bab el-Mandeb va mucho más allá de las estadísticas de navegación. El estrecho facilita el movimiento de productos esenciales para las cadenas de suministro mundiales y el funcionamiento económico.

El petróleo crudo y los productos derivados del petróleo representan la mayor categoría de carga, ya que los mercados petroleros mundiales dependen del paso seguro a través del estrecho. Más allá del petróleo en bruto, los productos refinados del petróleo, incluidos el diésel, la gasolina y el gasóleo de calefacción, circulan por esta vía navegable, afectando los costos de combustible y la seguridad energética en Europa, África y Asia.

El tráfico de contenedores transporta bienes manufacturados de alto valor, incluidos productos electrónicos, textiles, maquinaria y artículos de consumo. El desvío de los buques portacontenedores alrededor del Cabo de Buena Esperanza añade costos y demoras sustanciales a las cadenas de suministro que abastecen los mercados minoristas de Europa y América del Norte.

Las materias primas a granel que transitan por el estrecho incluyen exportaciones de granos de la región del Mar Negro con destino a África y Asia, carbón para la generación de energía, mineral de hierro para la producción de acero y otras materias primas. Estas materias primas sustentan la seguridad alimentaria mundial, la producción de energía y la manufactura industrial.

Los productos químicos y farmacéuticos también transitan por el estrecho, incluidos fertilizantes para la agricultura mundial y medicamentos destinados a mercados de Asia, África y Europa. La Organización Marítima Internacional estima que las perturbaciones en la navegación por el Bab el-Mandeb cuestan a la economía mundial miles de millones de dólares anuales a través del aumento de los costos de combustible, los tiempos de entrega extendidos y la necesidad de mantener inventarios de reserva más grandes en el extremo del consumidor.

Contexto histórico: del comercio antiguo a los tiempos modernos

La importancia estratégica del Bab el-Mandeb abarca milenios. En la antigüedad, los comerciantes árabes y persas navegaban estas aguas, y los mercaderes europeos buscaban rutas para acceder al lucrativo comercio de especias de India y el Sudeste Asiático. El estrecho servía como un paso peligroso que muchos marineros temían, lo que contribuyó a su ominoso nombre de "Puerta de las Lágrimas".

Durante siglos, las rutas terrestres a través del Medio Oriente y Asia Central compitieron con los pasos marítimos por el Bab el-Mandeb. Sin embargo, la apertura del Canal de Suez en 1869 transformó fundamentalmente la importancia del estrecho. El canal conectó el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo, y el Bab el-Mandeb sirvió como su puerta de entrada sur. Esta conexión creó una ruta directa de navegación entre Europa y Asia que evitaba el viaje de varias semanas alrededor del Cabo de Buena Esperanza, revolucionando el comercio internacional y haciendo al estrecho indispensable para el comercio mundial.

La era colonial británica trajo el control formal de posiciones clave alrededor del estrecho. Gran Bretaña estableció su base naval en Adén en 1839, convirtiendo el puerto en una estación carbonera para los buques de vapor y en una posición militar crucial. Los británicos controlaron puntos estratégicos en la región y mantuvieron la supremacía naval a lo largo de los siglos XIX y XX. Adén se convirtió en uno de los puertos más concurridos del mundo, reflejando el papel central del estrecho en el comercio mundial.

Durante la Guerra Fría, el Bab el-Mandeb adquirió una importancia adicional cuando las superpotencias compitieron por influencia en el Océano Índico y la Península Arábiga. La Unión Soviética buscaba acceso naval a través del estrecho, y los Estados Unidos respondieron con presencia militar y construcción de alianzas. La Guerra de los Seis Días de 1967 y los conflictos árabe-israelíes posteriores perturbaron periódicamente la navegación, demostrando la vulnerabilidad del estrecho ante los conflictos regionales.

La guerra civil de Yemen y el movimiento hutí

Para comprender los ataques hutíes a la navegación es necesario conocer el contexto de la agitación política de Yemen y el surgimiento del movimiento hutí. La historia moderna de Yemen ha estado marcada por conflictos, pobreza y una débil autoridad gubernamental central. El país se encuentra en la intersección de disputas de poder regionales que involucran a Arabia Saudita, Irán, los Emiratos Árabes Unidos y otros actores.

El movimiento hutí, conocido oficialmente como Ansar Allah, surgió en la década de 1990 como una organización religioso-política en el norte de Yemen. El movimiento se nutre de la rama zaidí del Islam chiita, que tiene raíces profundas en Yemen. Los hutíes se centraron inicialmente en la educación religiosa y la participación política, pero evolucionaron hasta convertirse en una formidable fuerza militar y política, especialmente tras la Rebelión de Saada de 2004 contra el gobierno yemení.

La guerra civil de Yemen se intensificó dramáticamente tras el período 2014-2015, cuando los hutíes tomaron la capital Saná y ampliaron su control sobre el norte de Yemen. Esto provocó una respuesta militar de Arabia Saudita y una coalición de estados árabes a partir de marzo de 2015, generando una de las peores crisis humanitarias en curso del mundo. El conflicto ha involucrado ataques aéreos, artillería, bloqueos navales y combates terrestres intensos, desplazando a millones de personas y creando escasez aguda de alimentos, combustible y medicamentos.

Los hutíes se han posicionado como un movimiento de resistencia contra lo que caracterizan como agresión extranjera y como defensores de la causa palestina. Su mensaje político enfatiza la oposición a las acciones israelíes y la intervención estadounidense en el Medio Oriente. El movimiento ha recibido apoyo de Irán, aunque la magnitud y naturaleza de ese apoyo siguen siendo objeto de disputa entre fuentes occidentales e iraníes.

Ataques hutíes a la navegación 2023-2026

A partir de finales de 2023, los hutíes lanzaron ataques coordinados contra la navegación comercial en el Mar Rojo y el Golfo de Adén, escalando dramáticamente un conflicto regional al nivel de importancia mundial. Estos ataques alteraron fundamentalmente los patrones de navegación y pusieron al descubierto la vulnerabilidad de una de las rutas comerciales más críticas del mundo.

La primera oleada de ataques comenzó en octubre de 2023 y se intensificó a lo largo de finales de 2023 y principios de 2024. Los hutíes justificaron sus acciones como represalia por las acciones estadounidenses e israelíes relacionadas con el conflicto palestino, afirmando que apoyaban a los palestinos durante la Guerra de Gaza que comenzó en octubre de 2023. Utilizando una combinación de drones no tripulados, misiles de crucero y embarcaciones de ataque rápido, los hutíes llevaron a cabo ataques contra buques de carga, petroleros y otras embarcaciones en el Mar Rojo y el Golfo de Adén.

En 2024, los ataques hutíes alcanzaron su punto máximo, con aproximadamente 150 ataques registrados contra buques comerciales. Estos ataques tuvieron varias características. Algunos resultaron en impactos directos que provocaron incendios, explosiones o el hundimiento de embarcaciones. El Ever Given, un enorme buque portacontenedores operado por Evergreen Marine, fue atacado en 2024, demostrando que incluso las embarcaciones modernas más grandes eran vulnerables. Otros ataques implicaron casi impactos o generaron una amenaza suficiente para obligar a los buques a alterar su rumbo o buscar protección de escoltas militares.

El impacto económico de los ataques de 2024 fue inmediato y grave. Un informe de la Agencia de Inteligencia de Defensa de los Estados Unidos indicó que los ataques hutíes causaron una disminución del 90 por ciento en el transporte de contenedores por el Mar Rojo entre diciembre de 2023 y febrero de 2024. Las compañías navieras enfrentaron una decisión inmediata: continuar utilizando la ruta del Mar Rojo y el Bab el-Mandeb, aceptando el mayor riesgo, o tomar rutas alternativas con penalidades significativas en costos y tiempo.

La alternativa a la ruta del Mar Rojo es el paso alrededor del Cabo de Buena Esperanza en el extremo sur de África. Esta ruta agrega aproximadamente 11.000 millas náuticas a los viajes entre Asia y Europa, extendiendo los tiempos de tránsito de 10 a 14 días y aumentando sustancialmente el consumo de combustible. El costo adicional por viaje promedia aproximadamente un millón de dólares solo en gastos de combustible, con costos adicionales por horas extra de la tripulación, depreciación del buque y primas de seguro. Para una gran compañía naviera que opera cientos de buques anualmente, el costo acumulado de las desviaciones por el Cabo alcanza cientos de millones de dólares.

Las principales líneas navieras internacionales, incluidas Maersk, MSC y CMA CGM, inicialmente se retiraron por completo de la ruta del Mar Rojo. Las primas de seguro para los buques que transitaban la zona aumentaron sustancialmente, añadiendo otro nivel de costo a los transportistas. Algunas compañías de seguros dejaron de ofrecer cobertura para los tránsitos por el Mar Rojo, impidiendo efectivamente el paso de los buques. Las huelgas portuarias de trabajadores marítimos preocupados por la seguridad también perturbaron las operaciones.

En 2025, la frecuencia de los ataques hutíes disminuyó dramáticamente. A mediados de 2025, la intensidad de los ataques había caído bruscamente. Las fuerzas hutíes habían llevado a cabo solo 7 ataques en 2025 en comparación con 150 en 2024, una reducción de más del 95 por ciento. Esta disminución coincidió con la implementación de un plan de alto el fuego en Gaza que entró en vigor el 10 de octubre de 2025. Los hutíes declararon una pausa en sus ataques a la navegación internacional y afirmaron que cesarían de atacar buques no vinculados con Israel. Esto representó un cambio significativo en el cálculo estratégico.

Sin embargo, la situación siguió siendo frágil. En febrero de 2026, en respuesta a los ataques militares de Estados Unidos e Israel contra Irán, los hutíes amenazaron con escalar sus actividades y reanudar los ataques en el Mar Rojo. Para marzo de 2026, los criterios de selección de objetivos de los hutíes se habían ampliado efectivamente, con el movimiento indicando que cualquier buque que no estuviera explícitamente coordinado a través de su sistema de notificación marítima podría ser atacado. Las evaluaciones de inteligencia indicaron que los hutíes poseían misiles balísticos antibuque suministrados por Irán con capacidades de alcance de 200 kilómetros, lo que les proporcionaba sistemas de armas sofisticados muy superiores a los simples drones.

Los buques confirmados como alcanzados o hundidos por los hutíes incluyeron los graneleros Magic Seas y Eternity C, que fueron atacados y se hundieron mientras transitaban el Mar Rojo en julio de 2025. El petrolero de bandera noruega Maersk Saluki fue alcanzado por múltiples misiles en 2024, sufriendo daños significativos pero permaneciendo a flote. El buque portacontenedores de propiedad japonesa Ever Given, aunque no fue hundido, fue atacado y desvió su rumbo hacia una ruta alternativa. El buque Seatrade fue alcanzado por proyectiles en enero de 2024. Múltiples incidentes menores que involucraron casi impactos e impactos no letales crearon una atmósfera continua de riesgo.

Respuesta militar internacional: Operación Guardián de la Prosperidad

La amenaza planteada por los ataques hutíes provocó una respuesta militar internacional centrada en la Operación Guardián de la Prosperidad, una iniciativa de defensa coordinada lanzada en diciembre de 2023. Esta operación representó una alianza inusual que incluía a Estados Unidos, el Reino Unido y varias otras naciones occidentales trabajando para proteger la navegación civil.

Estados Unidos desplegó buques de guerra, incluido el USS Eisenhower, un portaaviones de la clase Nimitz, junto con destructores de misiles guiados y fragatas equipadas con sistemas de defensa aérea. Estas embarcaciones proporcionaron servicios de escolta de convoyes, defensa aérea contra ataques de drones y misiles, y vigilancia de las rutas de navegación. Helicópteros y aeronaves de ala fija de la Marina de los Estados Unidos realizaron patrullas para identificar e interceptar las fuerzas de ataque hutíes.

El Reino Unido aportó el HMS Diamond, un destructor Tipo 45, y otros activos navales. Las fuerzas británicas participaron en la defensa aérea coordinada y en las evaluaciones de amenazas. El Reino Unido también apoyó los esfuerzos diplomáticos para abordar el conflicto subyacente.

Naciones adicionales contribuyeron a la operación, aunque Estados Unidos y el Reino Unido aportaron el principal poder militar. La Unión Europea anunció la formación de su propio grupo de trabajo, la Fuerza Naval de la Unión Europea en el Mar Rojo (EU Navfor Red Sea), aunque su despliegue llegó más tarde que la respuesta de Estados Unidos y el Reino Unido.

La efectividad de la Operación Guardián de la Prosperidad fue mixta. Si bien la presencia de buques militares redujo la tasa de impactos exitosos contra la navegación, la disuasión resultó incompleta. Los hutíes demostraron disposición a continuar los ataques a pesar de la oposición militar, y el uso de múltiples vectores de ataque, incluidos drones, misiles de crucero y embarcaciones de ataque rápido, creó desafíos persistentes. Un solo éxito hutí podía acaparar titulares mundiales y demostrar la vulnerabilidad continua de la ruta.

El costo de la operación fue sustancial. Mantener grupos de ataque de portaaviones y buques de apoyo en el Mar Rojo requirió combustible, munición y apoyo logístico significativos. El costo económico del despliegue de activos militares se estimó en cientos de millones de dólares, aunque no se hizo pública ninguna contabilidad explícita.

Estado actual en 2026: desvío de tráfico e impacto económico

A principios de 2026, la situación de la navegación por el Bab el-Mandeb refleja un equilibrio complejo moldeado por la reducción de los ataques hutíes pero la persistencia de percepciones de amenaza, costos de seguro parcialmente disminuidos pero todavía elevados, y el retorno parcial de la navegación a la ruta del Mar Rojo equilibrado con desviaciones sustanciales continuas por el Cabo de Buena Esperanza.

La recuperación del tráfico en el Bab el-Mandeb ha sido medible pero incompleta. Los 1.128 tránsitos de buques de noviembre de 2025 representaron una recuperación respecto a los mínimos de 2024, cuando el tráfico cayó a niveles históricos bajos. La racha de seis meses de crecimiento interanual a finales de 2025 indicó una mejora en la confianza en la seguridad de la ruta. Sin embargo, el tráfico de noviembre de 2025 seguía siendo un 52 por ciento inferior al de noviembre de 2023, y la utilización de capacidad era un 61 por ciento menor, lo que demuestra que el tráfico no había regresado a los niveles anteriores a la crisis.

El retorno parcial de la navegación refleja el cálculo de que la menor frecuencia de ataques y la mejora de la protección militar hacen que la ruta del Mar Rojo sea nuevamente competitiva en costos respecto a la alternativa del Cabo. Sin embargo, las primas de riesgo siguen incorporadas en los costos de seguro, los recargos por combustible y las tarifas portuarias. Algunas compañías navieras mantienen políticas de evitar la ruta por completo, citando preocupaciones de seguridad residuales.

Los envíos de petróleo a través del estrecho en 2025 promediaron 4,2 millones de barriles por día, la mitad del nivel anterior a la crisis de aproximadamente 9 millones de barriles por día. Esta reducción ha afectado a los mercados petroleros mundiales, contribuyendo a la volatilidad de precios y las restricciones de suministro en los mercados europeos y asiáticos. Las refinerías dependientes de grados específicos de petróleo crudo del Medio Oriente y África han experimentado interrupciones en el suministro que las obligan a conseguir petróleo crudo alternativo a costos más altos.

El desvío por el Cabo de Buena Esperanza sigue siendo significativo para una parte sustancial de la navegación. Cada buque que toma la ruta del Cabo en lugar de la ruta del Mar Rojo incurre en la prima de costo de combustible de un millón de dólares más los tiempos de entrega extendidos. Para los volúmenes anuales que anteriormente se estimaban en varios cientos de miles de millones de dólares en bienes comercializados, el costo agregado de los desvíos representa una carga económica importante para el comercio mundial.

El transporte de contenedores mostró señales de retorno a la ruta del Mar Rojo a principios de 2026, ya que las compañías navieras reconocieron que la carga en contenedores, aunque valiosa, podía tolerar las demoras de tiempo adicionales de la ruta del Cabo con mayor facilidad que los petroleros. Sin embargo, los volúmenes de contenedores siguieron siendo significativamente inferiores a los niveles previos a 2023, lo que refleja perturbaciones más amplias en las cadenas de suministro mundiales y la recuperación más lenta del comercio en contenedores en relación con otras categorías de carga.

Los mercados de seguros reflejaron el perfil de riesgo mejorado pero todavía elevado. Las primas de riesgo de guerra para los tránsitos por el Mar Rojo, que habían aumentado hasta el 2-5 por ciento del valor del buque a principios de 2024, habían caído a aproximadamente el 0,5-1,5 por ciento a principios de 2026, pero seguían siendo sustancialmente superiores a las primas cercanas a cero que prevalecían antes de octubre de 2023. Los corredores informaron que el seguro para los buques con ruta por el Cabo no había caído tan drásticamente, manteniendo esa opción como económicamente menos competitiva.

La conexión con el Canal de Suez y la importancia estratégica

La importancia estratégica del Bab el-Mandeb no puede separarse de su relación con el Canal de Suez. Situado en la entrada sur del Mar Rojo, el estrecho sirve como puerta de entrada por la que debe pasar todo el tráfico hacia y desde el Canal de Suez. El Canal de Suez, que conecta el Mar Rojo con el Mar Mediterráneo, maneja aproximadamente el 12 por ciento del comercio marítimo mundial, lo que representa aproximadamente un billón de dólares en bienes anuales. Juntos, el Canal de Suez y el Bab el-Mandeb forman un sistema de dos puntos de estrangulamiento que controla el acceso entre Europa y Asia.

Cuando cualquiera de los puntos de estrangulamiento experimenta una perturbación, el impacto se propaga en cascada por el comercio mundial. El bloqueo del Canal de Suez en marzo de 2021 causado por la varada del Ever Given demostró cómo un solo incidente en un punto de estrangulamiento podía paralizar la navegación mundial. De manera similar, las perturbaciones hutíes en el Bab el-Mandeb afectan no solo al tráfico directo del Mar Rojo, sino también a la posible utilización del Canal de Suez, ya que menos buques intentan transitar el Mar Rojo, reduciendo los ingresos y la importancia estratégica del Canal de Suez.

La relación geográfica entre las dos vías navegables crea dependencias mutuas. La reducción del tráfico en el Bab el-Mandeb reduce naturalmente el tráfico en el Canal de Suez, ya que los dos están vinculados. El cierre prolongado de cualquiera de las vías navegables obligaría a todo el comercio entre Europa y Asia a tomar la ruta de varias semanas por el Cabo de Buena Esperanza, con devastadoras consecuencias económicas.

Esta doble vulnerabilidad ha impulsado debates estratégicos entre las naciones marítimas sobre la necesidad de rutas comerciales redundantes y cadenas de suministro diversificadas. Algunas propuestas han incluido la consideración de rutas alternativas a través de Asia Central o el desarrollo de sistemas de puentes terrestres mejorados, aunque estas alternativas siguen siendo embrionarias y mucho menos eficientes económicamente que las rutas marítimas.

La importancia estratégica del Bab el-Mandeb también se extiende a la seguridad energética. El petróleo y el gas natural licuado que fluyen desde el Golfo Pérsico hacia los mercados europeos y asiáticos pasan por esta vía navegable. Cualquier interrupción prolongada de la ruta genera restricciones en el suministro de energía y aumentos de precios. La crisis energética de 2022-2023 en Europa tras la invasión rusa de Ucrania demostró la fragilidad de los mercados energéticos mundiales, y el papel del Bab el-Mandeb para garantizar suministros confiables de petróleo y gas añade otra dimensión a su importancia estratégica.

Conclusión

El Estrecho de Bab el-Mandeb representa un caso de estudio sobre cómo la geografía y la geopolítica se intersectan para afectar el comercio mundial. Sus escasos 32 kilómetros de ancho contrastan con su desmesurada importancia para el comercio internacional, los mercados energéticos y la estrategia militar. La historia del estrecho como paso peligroso conocido como la "Puerta de las Lágrimas" adquirió un nuevo significado en el período 2023-2026, cuando los ataques hutíes lo transformaron de una familiar ruta comercial en una vía navegable en disputa.

La respuesta a estas perturbaciones reveló la fragilidad de las cadenas de suministro mundiales y la vulnerabilidad de la economía mundial ante las interrupciones en puntos de estrangulamiento clave. Los miles de millones de dólares en costos adicionales impuestos por el desvío alrededor del Cabo de Buena Esperanza, la presencia militar continua requerida para proteger la navegación y la amenaza persistente de una nueva escalada hutí subrayaron la centralidad del estrecho para el funcionamiento económico mundial.

A principios de 2026, la situación seguía en proceso de cambio. La reducción de los ataques hutíes y la mejora de la presencia militar habían restaurado cierta confianza en la navegación, y el tráfico se había recuperado parcialmente de los mínimos de 2024. Sin embargo, la ruta no había vuelto completamente a los niveles anteriores a la crisis, con percepciones de amenaza persistentes y costos elevados que mantenían un equilibrio muy por debajo de las normas históricas. Cualquier nueva escalada por parte de las fuerzas hutíes, desencadenada por desarrollos en los conflictos de Medio Oriente o las tensiones entre Irán y Occidente, podría revertir rápidamente estas modestas mejoras y volver a perturbar el comercio mundial.

El Estrecho de Bab el-Mandeb continúa mereciendo su antiguo nombre como un punto de estrangulamiento crítico donde las lágrimas —literales y figuradas— han acompañado los desafíos al paso marítimo.